“Transmilenio en la práctica hace lo mismo que un metro”. Con esta frase Enrique Peñalosa insistió en la errónea idea con la que condenó a Bogotá a tener un servicio de transporte que tiene insatisfechos a 4 de cada 5 ciudadanos. Ese mismo argumento usó para reemplazar el metro por dos buses pegados en la Avenida Caracas, “el peor error técnico en la historia de Bogotá”, como lo ha explicado el senador Robledo.
No es cierto que los ‘Transmilenios’ o sistemas BRT (Bus Rapid Transit) reemplacen a los metros pesados. Con un hacinamiento insoportable, Transmilenio está transportando 45.000 pasajeros hora-sentido (PHS), mientras que los metros pueden superar facilmente los 60.000 PHS, como lo muestra un análisis de Ming Zhang, investigador del Grupo de Movilidad de Microsoft Research. El metro de Hong Kong transporta 80.000 PHS, el de Ciudad de México llega a 73.000 y el de Bogotá llegaría a 80.000, según el estudio de ingeniería básica que Peñalosa está desconociendo.
La velocidad es otra variable en la que los metros superan a Transmilenio. Según el informe de Bogotá Cómo Vamos, en 2014 la velocidad promedio de los articulados fue de 26 km/h, por debajo de los metros de Londres (33 km/h), Ciudad de México (36 km/h), São Paulo (37,5 km/h), Santiago (32 km/h), Madrid (30,1 km/h), Hong Kong (33 km/h), Praga (35 km/h) y Moscú (41,24 Km/h), entre otros. Debe resaltarse que la rapidez de un sistema de transporte es fundamental para elevar la calidad de vida de los ciudadanos, pues recorta los tiempos de los viajes por lo que las personas pierden menos tiempo transportándose.
En términos de las dos variables fundamentales para la movilidad de la ciudad, velocidad y capacidad, los metros superan a Transmilenio, lo que se refleja en la calidad del servicio. Después de superar filas interminables, los usuarios deben soportar estaciones con tal grado de hacinamiento que algunas superan las 14 personas por metro cuadrado. En los articulados, la ocupación llega a ocho pasajeros por metro cuadrado, mientras que los metros europeos funcionan con cuatro. De ahí que los propietarios de automóviles no se sientan atraídos para subirse al sistema, lo que se evidencia en el incremento del número de vehículos particulares. Le cae bien el nombre de “Transmilleno”, tal como lo denominan los usuarios.
El dramático aumento del número de motos en Bogotá demuestra que Transmilenio fracasó como eje estructural del transporte público e incluso como modo accesible para los presupuestos familiares. En el año 2002, la ciudad tenía 30.058 motos, hoy se acerca a 500 mil. Un estudio del Banco de Desarrollo de América Latina señala que las personas prefieren movilizarse en moto, ratificando las razones aquí expuestas. A esto debe agregarse que -desde que entró a operar Transmilenio- los pasajeros movilizados en transporte público han caído en un 25%.
Los sistemas BRT no sustituyen a los metros pesados, los complementan. Transmilenio no los supera ni en carga de pasajeros, ni en velocidad, ni en comodidad e incluso su tarifa cuesta más que muchos metros; ahora es la cuarta más costosa de América Latina.
Una ciudad como Bogotá debe contar con un sistema multimodal cuya columna vertebral sea un metro pesado. Sin embargo, por los anuncios y afirmaciones de Enrique Peñalosa, su propósito es construir uno que funcione como vagón alimentador de Transmilenio, para que los articulados sigan siendo el eje central. Un segundo absurdo que debemos evitar para que, como pasó con la Caracas, no tengamos que pagarlo por varias generaciones.
