La muerte de Jaime Lerner ocurrida el pasado 27 de mayo hace oportuno recordar su influencia sobre el desarrollo del transporte colectivo de Bogotá. Lerner vino por vez primera a Colombia en junio de 1984 por insistencia del Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte (DATT), entidad que por entonces yo dirigía. Por la época, él era asesor del gobernador de Río de Janeiro, Leonel Brizola, ciudad en donde su paso dejó rastro indeleble: construyó el sambódromo, hoy escenario del principal evento del mundialmente famoso Carnaval de Rio; y rescató un abandonado ferrocarril para usarlo como tren de cercanías, con resultado asombroso: este “nuevo” sistema resultó movilizando tantos pasajeros como el recién estrenado Metro.
Con su presencia, Lerner le dio brillo al seminario sobre Transporte urbano en grandes ciudades organizado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes, cuyo decano era Ernesto Guhl N., y el DATT. El desconocimiento de Lerner en nuestro medio era completo. Y pese a ser invitados especiales, ninguno de los decanos de las Facultades de Ingenieria y Arquitectura de la ciudad asistieron a su presentación, efectuada en la mañana del 30 de junio de 1984. Esto fue un duro golpe a mi deseo de divulgar entre personas influyentes la idea de cambiar un sistema de transporte que, según se decía en “Buses y busetas”, libro publicado años antes por Fedesarrollo con la autoría de Miguel Urrutia y Jorge Acevedo, era el mejor del mundo: ¡¡¡con su “guerra del centavo”, su crecimiento irracional en el parque de buses y su inhumana explotación de los choferes!!!
Aunque la aparición de TransMilenio permitió conocer a Curitiba, y al diseñador de su sistema de transporte, aún hoy el nombre de Lerner y de sus ejecutorias apenas es familiar para reducido número de estudiosos del urbanismo.
Sirva lo anterior como introducción al tema central de este artículo: ¿por qué la idea ha funcionado bien en Curitiba durante casi cincuenta años, y en Bogotá comenzó a deteriorarse a pocos años de su entrada en operación, y hoy es el blanco adonde apunta la rabia y el descontento de quienes participan en las movilizaciones sociales?
Para los jóvenes y para quienes no entiendan el título de este texto, les recuerdo que lo de “corona de espinas” hace alusión a la corona puesta a Jesús durante su Pasión, para humillarlo y martirizarlo; y “la joya de la corona” es el título de un libro escrito por Jairo Gómez, publicado en 2003, cuyo objetivo era mostrar el gran impacto positivo de TransMilenio no solo sobre la ciudad, sino sobre cada uno de los capitalinos, a quienes el sistema les dio ocasión de enorgullecerse de ser bogotanos. Por desgracia, esta luna de miel duró poco.
En Curitiba, tras cuarenta y siete años de existencia, los buses con carril exclusivo, se usan y son apreciados, mientras en Bogotá, TransMilenio pronto dejó de ser motivo de orgullo y comenzó a verse como repugnante brebaje a tomarse, al menos, dos veces al día; y sus buses y estaciones, en objetos para ser apedreados y destruidos.
A mi juicio, las razones capaces de explicar esta diametralmente opuesta suerte pueden agruparse en dos categorías. Una se relaciona con la manera de implantación del sistema y su forma de desarrollo. Otra se refiere a la forma en que Bogotá adoptó o se apartó de previsiones concebidas por el modelo de referencia
En Curitiba el sistema se implantó sin provocar traumatismos ni resistencias. Gradualmente. Aquí debió hacerse de golpe y sin anestesia, pues el alcalde Peñalosa apenas tenía tres años para hacerlo. Y, con acierto, suponía que sus sucesores, desconocedores del asunto, si no lo veían funcionando, interrumpirían su creación. Los directos afectados con el abrupto cambio fueron los pequeños propietarios de vehículos y sus choferes: del orden de cincuenta mil familias.
En Curitiba se trató de una lenta construcción colectiva: el pago al entrar al Paradero y no al acceder al bus fue adicionado en 1993,diez y nueve años después de estar funcionando el sistema, con la introducción de los tubos de plástico transparente, los cuales, rústicos y sencillos, hacen las veces de nuestras estaciones. En Bogotá se veía como una caprichosa idea modernizante de un alcalde prepotente. Allá se tenía confianza en el Estado y sus transitorios funcionarios. Aquí debió vencerse la tradicional creencia, según la cual el Estado es imbécil y ladrón, agudizada con la reciente adopción de las políticas neoliberales. Por lo demás, Peñalosa para alcanzar su meta, debió vencer el escepticismo sobre la rentabilidad del negocio: ni inversionistas ni banqueros esperaban un buen resultado financiero. De ahí derivan muchas de las razones del segundo grupo: la necesidad de apartarse del esquema adoptado y comprobado como bueno, en la capital de Paraná.
Las dudas en cuanto al éxito financiero explican el deseo de empresarios y financiadores de recuperar en el menor tiempo posible su capital. Aun sacrificando utilidades futuras, las cuales parecían teóricas y muy riesgosas. De ahí las exigencias de seguridades y garantías: ninguna agencia estatal debía tocar los recaudos; estos debían pasar a los inversionistas de la manera más directa. Resultado de todas esas desconfianzas y temores, es la aparición de un esquema empresarial bien diferente al de Curitiba.
Allá, como debe ser, pues el mayor costo -infraestructura y derecho de paso por vías públicas- lo absorbe el Estado, el propietario del negocio es la ciudad. Y la Oficina de Planeamieto Muncipal es la que lo maneja: toma en alquiler los buses y les paga un precio por kilómetro recorrido. Acá, TransMilenio es tan solo una consultora: programa los horarios y asigna a cada concesionario la proporción de su participación en el reparto de los ingresos.
Acá adoptamos dos medidas acertadas para la Curitiba de 1974 y con 700.000 habitantes, pero inconvenientes en la Bogotá del 2.000 y con seis millones de habitantes: la tarifa única y el único ente rector del sistema. Las desventajas de la tarifa única son muchas: aumenta el valor del pasaje, pues los empresarios alegan, sin evidencias, que muchos pasajeros pueden hacer largos recorridos. A más de esto, desde el punto de vista urbanístico, la tarifa plana estimula la inconveniente extensión de la ciudad; y la consiguiente pavimentación de la Sabana. Quienes la defienden argumentan que con ella los ricos subsidian el pasaje de los pobres, pues estos habitan zonas alejadas del Centro: ¡como si los bogotanos ricos se movilizaran en TransMilenio, y residieran en el Centro de la ciudad! Quienes abrigan duda sobre el tema, debieran leer el libro titulado “Una política urbana para países en desarrollo” cuyo autor, Luchlin Currie, es el más inteligente analista que Bogotá haya tenido en toda su historia.
En cuanto a problemas generados por centralizar en un solo ente el manejo del sistema, basta recordar la apreciación de Alfonso Palacio Rudas, alcalde de Bogotá en los años sesenta: “el poder de paralizar la ciudad, afirmaba el Cofrade, no debe concentrarse en las manos de pocas personas”. Es un asunto estratégico, de alta política, ignorado por expertos y planificadores inmediatistas. Recordemos: durante la alcaldía de Lucho Garzón, los concesionarios de TransMilenio acordaron no trabajar, alegando carecer de dinero para comprar combustible; de esta manera consiguieron un inmediato reajuste tarifario.
Una última reflexión. Tras las pedreas y destrucciones está la mala imagen de TransMilenio. Y tras ella, las altas tarifas. Justificadas por una tarifa “técnica” acordada, según mi información, en la primera alcaldía de Mockus, antes de la aparición de TransMilenio, por un especialista en Física Nuclear, profesor de importante universidad capitalina, pero desconocedor del negocio del transporte. Y como favorece el interés de los propietarios de los buses articulados, ha permanecido por más de veinte años, sin corregirse ni tocarse.
Esto de la tarifa alta no es mera impresión. En evento efectuado el primero de agosto del 2018 en la Universidad de los Andes, Luis Ángel Guzmán, profesor de esa universidad, presentó las siguientes cifras. A pesos constantes de 2008, el salario mínimo entre 2001 y 2018 creció el 13%: pasó de $309.000 a $781.000. La tarifa de TransMilenio, al subir de $800 a $2.300 creció un 29%. Esto permite concluir que los bogotanos más desfavorecidos están invirtiendo en transporte del 16% al 27% de sus ingresos mensuales.
Como si las tarifas altas no fueran suficientes, los alcaldes de la ciudad colmaron de gabelas a los diez o veinte empresarios, privilegiados propietarios de los buses rojos, a costa de la exacción de millones de bogotanos de las clases más pobres: eliminando con precipitación la competencia de los tradicionales buses y busetas, la cantidad de pasajeros, prevista en 600.000 diarios, pasó 2’100.000, con los mismos buses de doble módulo. De ahí la congestión.
Además se les prolongó una concesión cuyo término era de diez años, hasta llevarla a veinte años. Claro, sin revisar la ecuación con la cual se calcula la intocable “tarifa técnica” y en donde la amortización de los equipos, hecha por completo en los primeros diez años del contrato, es rubro importante.
Si lo dicho no basta para demostrar la catarata de utilidades imprevistas que inundan los bolsillos de los propietarios de los articulados, la historia de un pequeño negocio —Sociedad transportadora de los Andes— constituido a comienzos de los años ochenta, para movilizar a los habitantes de los muchos barrios de invasión del suroriente bogotano, los sacaría de sus dudas. Conocí al esforzado gerente de esta empresa, a quien secundaba un grupo mínimo de propietarios de carros destartalados, tratando de conseguir la licencia para legalizarla.
Hoy, en manos de sus hábiles gestores, es una gran empresa floreciente. Tanto que a más de tener decenas de buses rojos, con sus fondos construyeron un teatro en muy merecido homenaje a su fundador en alguno de los muchos terminales de TransMilenio. Por lo conocido, a diferencia de otros de los concesionarios cuyas ganancias se pueden enmascarar en otros negocios, la recogida de las basuras por ejemplo, los de este grupo solo han tenido como actividad única la explotación del transporte urbano. Y desde hace veinte años son propietarios de buses articulados al servicio de TransMilenio.
