Tres grandes errores ha cometido la política de transporte público en las ciudades de Colombia: imitar el Transmilenio bogotano, mantener operación cien por ciento privada y aplicar la tesis neoliberal fundamentalista, que no se observa en otras partes del mundo, de financiar la operación del transporte exclusivamente con las tarifas de los usuarios.
Es increíble ver ciudades como Cartagena, ciudad anfibia, de calles estrechas, metiendo a la fuerza calzadas exclusivas de grandes y anchos buses articulados. ¿No podían combinar los tranvías eléctricos y angostos, con el transporte marítimo y fluvial?
¿De donde acá, los BRT, Buses de Transito Rápido, son la mejor opción para ciudades intermedias, con pequeñas y medianas demandas de pasajeros?
¿Por qué la Nación, responsable de este desastre imitador en el que ha comprometido billones de pesos, no ha dado el paso de permitir la operación pública del transporte y salir del fracasado modelo de las concesiones privadas?; ¿Por qué ante los compromisos expuestos ante la humanidad de ayudar a mitigar el cambio climático, no se ha desarrollado en las ciudades de Colombia, con excepción de Medellín, el modo férreo y eléctrico de transporte?
¿De donde acá, es más racional usar como energía del transporte el venenoso Diesel de los buses y no el agua que es la materia prima fundamental de nuestra electricidad?
¿Es más barato acaso, el petróleo que el agua?
¿O en realidad las normas técnicas del transporte nacional, imitando a Bogotá, están cooptadas por las empresas internacionales de producción de buses diesel: Volvo, Scandia y Mercedes?
Peor aún ¿Cómo es que se mantiene el esquema de la auto sostenibilidad del transporte público? Es decir que la operación y parte de la infraestructura es financiada exclusivamente por las tarifas que pagan los usuarios.
El esquema de financiación del transporte es profundamente inequitativo. Los usuarios de los buses son las capas más pobres de la población, los asalariados y los estudiantes. ¿Por qué estos deben financiar exclusivamente el transporte público, cuyas ganancias además, por ley, se vuelven privadas y quedan en manos de un pequeño cartel de transportadores?
Tratando de romper el esquema regresivo de financiación del transporte en Bogotá, establecí fuentes diversas de financiación. Propuse tres veces al Concejo que los propietarios de carro en la zona de mayor congestión de la ciudad pagaran parte de la operación del transporte público vía cobros por congestión. Tres veces el Concejo hundió la iniciativa.
¿Acaso no es más justo socialmente que parte de lo que hoy pagan los usuarios del transporte público, lo paguen los propietarios de carro allí donde más congestionan?
Pero tuvimos más éxito cuando financiamos parte de la operación con el presupuesto público, es decir que propietarios de predios, consumidores y propietarios de vehículos, los principales contribuyentes de la ciudad, ayudaran a pagar parte de la operación del transporte y subsidiaran de hecho a los usuarios del bus.
Por hacer esto mis cuentas fueron embargadas por la Contraloría Distrital, en un claro abuso de poder incluído como conducta delictiva en el código penal.
El subsidio a los usuarios del transporte a través del presupuesto, es válido y conveniente, la Contraloría general, a diferencia de la distrital, dijo que es constitucional, y ya se plasmó en la ley al romper el estúpido criterio de la auto sostenibilidad del transporte público.
Con la política tarifaria de Bogotá Humana, que bajó en términos reales la tarifa del sistema de transporte público a todos sus usuarios, y que creó tanto el mecanismo de la tarifa diferencial por horas, como el subsidio focalizado a la población más pobre: 500.000 personas, las más pobres, tienen hoy tarjetas que les permiten pagar los pasajes a la mitad de su valor, logramos éxitos que deberían proyectarse nacionalmente.
Medio millón de personas que en el 2011, por falta de ingresos, se desplazaban a pie, por más de quince minutos en sus viajes diarios, hoy toman el bus, aumentando la demanda del transporte público a cinco y medio millones de viajes diarios.
Esta multitud de personas muy pobres al lograr su derecho a la movilidad en la ciudad han obtenido su principal instrumento de superación de la pobreza: llegar a las zonas de mayor volumen de transacciones económicas de la ciudad. Es decir lograron superar su segregación territorial, el gueto de la pobreza .
Pero además logramos detener el incremento de la tasa de uso del carro respecto al total de viajes diarios en la ciudad, ojalá se pueda disminuir en el futuro, y algo fundamental para las ciudades de Colombia: logramos desacelerar el crecimiento del uso de la moto.
Las tarifas bajas y subsidiadas del transporte público permiten que en las ciudades disminuya el uso de la moto. Para muchas de ellas eso representaría una salto enorme en la calidad urbana, de vida, y de movilidad.
Ciudades como Cartagena, Sincelejo, Montería, Armenia, Cali, etc, inundadas por olas de motos, podrían mejorar su vida cotidiana si existiera un subsidio nacional a los usuarios del transporte público, como el que se implementó en Bogotá.
Elevar la tarifa del transporte público en Bogotá en más del diez por ciento, cuando se ha desplomado el precio del petróleo, es un error del actual alcalde.
De manera mentirosa, han dicho que se debe a que nosotros no hicimos dicho aumento. Simplemente Peñalosa esta volviendo al esquema de autofinanciación del transporte por sus usuarios, liberando recursos del presupuesto, para financiar más troncales de Transmilenio. El esquema es profundamente regresivo en lo social. Los usuarios de buses pagan la operación, y los contribuyentes la infraestructura para que en ella renten capitales poderosos y privados.
En mi experiencia como alcalde pude constatar que si se eleva la tarifa a los pasajeros, los funcionarios de Transmilenio pierden cuidado en reducir la tarifa técnica de la operación del transporte. La tarifa técnica, hoy por encima de la del pasajero, es la base de la remuneración de los concesionarios privados del transporte público de la Ciudad.
El esfuerzo de bajar la tarifa técnica es fundamental para lograr aumentar la eficiencia del sistema y reducir por pasajero la ganancia que se llevan los operadores privados.
El metro y los tranvías, así lo comprobamos, disminuyen de manera importante las tarifas técnicas del conjunto de la operación del sistema. La apertura de nuevas troncales de buses, dado que ya todo el sistema esta integrado, solo desvía ganancias de los concesionarios privados de los buses zonales, hacia los concesionarios de los buses rojos, a veces son los mismos, pero su incidencia en reducir la tarifa técnica es menor. Es más las troncales de buses que se hagan, que se harán en corredores de menor demanda que las actuales, pueden ser deficitarias y subir la tarifa técnica.
Sostener un transporte cada vez más caro, por la renuncia al metro y los tranvías, con las tarifas de los usuarios, volcará un número mayor de estos a la moto y al carro. La disminución de la demanda del transporte público no solo se dará en el contexto de una mayor congestión, sino, de la posible quiebra de todos los esquemas urbanos de transporte sustentados en la unimodalidad: solo buses, y en la imitación del BRT bogotano.
Esta quiebra en cadena de los transmilenios de las ciudades de Colombia comprometerá billones de pesos del presupuesto nacional y billones de pesos del sistema financiero que a la postre se quedará con las concesiones privadas.
Creo que Bogotá Humana generó a través del modelo multimodal, integrado y subsidiado de transporte, una visión diferente que puede ser una alternativa real para mirar, ciudad por ciudad, y de acuerdo a sus particularidades, un mejor vivir.
