¿Por qué los chilenos ya no quieren Transantiago?, ¿deberíamos los bogotanos replantear o acabar con TM?
En su programa de candidato presidencial el expresidente de Chile, Sebastián Piñera planteó la posibilidad de acabar con Transantiago, sistema de buses de transporte rápido o BRT que funciona desde la década de los 2000 en Santiago de Chile, cuya operación es similar a TransMilenio (TM), sistema sobre el cual se basó su diseño. (Ver aquí)
Un problema actual de dicho sistema, es la escasa frecuencia de buses, los trancones en corredores principales donde hay múltiples rutas y la evasión del pasaje, que en el caso de Chile llega al 35 %, es decir 1 de cada 3 pasajeros. (Ver aquí) Estimados lectores: ¿no les suena familiar esta situación?
Esto nos lleva a los bogotanos a plantearnos la pregunta de los cambios que requiere TM para un correcto funcionamiento y la respuesta es simple, se requiere un metro. Sí, tal y como lo acabo de decir, un metro. Pero no cualquier metro, ni siquiera el metro elevado, como el planteado por la actual administración. Se requiere de un metro subterráneo, que aunque es más difícil y costoso de construir, retribuye a la ciudad y sus habitantes en el largo plazo la inversión realizada.
En Bogotá no es necesario ser un experto académico en temas de transporte para darse cuenta que TM por sí mismo ya no puede ser la columna vertebral del sistema de transporte de una ciudad de 8 millones de personas con una población flotante de casi 3 millones más, que viven en municipios aledaños como Soacha, Funza, Mosquera, Cota, Chia, Cajica, Zipaquira etc.
TM es un sistema que ha demostrado su efectividad, pero con demandas mucho menores a las actuales. Sin embargo, pensaría que en aquella época fue un error su construcción al menos en la primera fase, ya que sobre estos corredores se concentra actualmente la mayor parte de la demanda de transporte de la ciudad y que tendrían un mejor servicio con un metro subterráneo.
En una publicación anterior mencioné que Bogotá funciona de forma análoga a un sistema circulatorio y de hecho no he sido el único, recuerdan aquel vídeo de un experto en transporte donde explicaba en términos económicos las fallas y mejoras que deberían implementarse en TM.
TM hace mucho que superó la demanda con la que puede funcionar de forma efectiva, debido al crecimiento de la ciudad en zonas que antes no estaban urbanizadas, la redensificación de otras zonas de la ciudad, el esquema de funcionamiento y las rutas que actualmente se manejan. Adicionalmente, aunque traigan los célebres “Superarticulados” con capacidad para 200 personas, ni siquiera ese bus alcanza en capacidad a un vagón de metro, en el cual fácilmente pueden estar 300 personas, en condiciones mucho mejores a las que tenemos que padecer todos los días.
Como vemos un solo vagón de metro pesado lleva más pasajeros que un TM biarticulado de 37 metros, además este metro debe ser de preferencia subterráneo, por varios beneficios tales como poco ruido, resistencia a los sismos, poca afectación del tráfico particular en superficie, mejora del entorno urbanístico en los alrededores etc. Lo cual contrasta con el metro planteado por la actual administración, el cual es elevado y que genera entornos oscuros, similares a los que hay bajos los puentes de la ciudad, con ruido y alta vulnerabilidad sísmica.
Esto último viene dado por el hecho de que sus columnas estarán ancladas en las arcillas hinchables, típicas de los suelos de la sabana de Bogotá que generan por el uso, hundimientos considerables, alteraciones en el curso de las vías, que en el caso de un proyecto de esta envergadura hace que esta solución se convierta en una nueva enfermedad aún más difícil de curar que TM.
"No hacer el metro subterráneo, sino elevado haría que esta "solución" se convierta en una nueva enfermedad aún más difícil de curar que TM"
Adicionalmente es necesario mencionar que TM debe mantenerse como está, al menos mientras se construyen varias líneas de metro que lo descongestionen y que capten la demanda excesiva de usuarios, luego si debe pensarse su continuidad o destinar su uso a corredores con una demanda más moderada.
Por esta razón, es preciso replantear la continuidad de la construcción de nuevas troncales de TM, tratar de rescatar y mejorar la propuesta de metro subterráneo de la anterior administración, no darle más largas al tema de la construcción de la primera línea. Está en peligro la competitividad de Bogotá a nivel internacional, los beneficios para la ciudad y la mejora en la calidad de vida de sus habitantes, esto debería ser un argumento más que lógico desde el punto de vista económico para hacer la inversión y no persistir en el error.
