Según estudios de la IEA (International Energy Agency), “las necesidades energéticas mundiales ascienden más lentamente que en el pasado, pero todavía aumentarán un 30% de aquí a 2040, lo cual equivale a añadir otra China y otra India a la demanda mundial actual [1]. Al analizar el comportamiento de la demanda uno los sectores de mayor consumo es el sector transporte, el cual a su vez es uno de los que más contribuye con la generación de gases efecto invernadero. El transporte consume alrededor de 2.500 millones de toneladas equivalentes de petróleo (MTEP), casi un tercio del consumo final de energía, abastecido principalmente por derivados de petróleo, panorama cada vez más complejo debido al incremento de la concentración de la población mundial en megaciudades, agravando los problemas de tránsito, de ingreso y desplazamiento de personas y cargas.
Estimaciones conservadoras indican que cada año mueren prematuramente más de 50,000 personas en la región, debido a la contaminación atmosférica, causada principalmente por el transporte. Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), México, por ejemplo, gasta casi 40 mil millones de dólares en costos de salud causados por la contaminación, y la mitad de estos son atribuibles directamente al sector transporte; para el caso de Bogotá solo basta recordar las tres emergencias ambientales en lo corrido de este año debidas a la calidad del aire. Adicionalmente se proyecta que la flota de automóviles en Latinoamérica podría triplicarse en los próximos veinticinco años, llegando a superar los 200 millones de unidades en el año 2050 según datos de la Agencia Internacional de la Energía. Este crecimiento tendrá un efecto dramático en la demanda de combustibles, en el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y otros contaminantes emitidos por este sector.
Este fenómeno de rápida urbanización e incremento de las emisiones causadas por el sector del transporte en América Latina requiere una respuesta firme para la mitigación de la emisión de gases invernadero. En este sentido, la movilidad eléctrica es un paso en la dirección correcta para reducir la dependencia de los combustibles fósiles en los sistemas de transporte urbano [2].
Sin embargo, la penetración de la movilidad eléctrica en el mercado depende de políticas concretas e incentivos para promover dicha tecnología, en tal sentido ya existen experiencias de países que cuentan con incentivos sólidos dirigidos a la promoción de la movilidad eléctrica, inclusive, han llegado a tener participación en los mercados superiores al 20% de las ventas de vehículos nuevos, como es el caso de Noruega. Muchos de los países de la región ya cuentan con algún tipo de política de fomento a la movilidad eléctrica, como excepciones al pago de IVA y al pago de permisos de circulación, otros ejemplos son las excepciones a las restricciones vehiculares, reducción o exención de aranceles de importación, tarifas eléctricas diferenciadas y exención de impuestos ambientales, entre otras.
Estas políticas representan un importante punto de partida, sin embargo, todavía no permiten un desarrollo significativo en el mercado regional. Se estima que la flota de vehículos eléctricos o híbridos en toda la región es menor a 4.000 unidades, con flotas de 100 o menos vehículos por país, a excepción de Brasil, donde se calcula la flota en aproximadamente 3.000 vehículos, incluyendo híbridos enchufables.
Además de estas medidas también se requiere superar ciertas barreras para el desarrollo de la movilidad eléctrica en Latinoamérica, una de ellas es la infraestructura de carga, especialmente el despliegue de estaciones de carga, esto se debe que el alcance de conducción eléctrico es entre los 15 y 70 km en un vehículo híbrido eléctrico enchufable y entre 80 y 250 km en un vehículo eléctrico de batería, así que ante esta situación solo quedan dos salidas, por una parte incrementar el rango de carga de electricidad para los vehículos eléctricos enchufables, esto puede lograrse hoy en día al aumentar la capacidad de energía de las baterías, pero esto significaría un aumento significativo en el precio del automóvil. A largo plazo, se espera que las investigaciones sobre las nuevas tecnologías y materiales incrementen la capacidad de carga de energía de las baterías a un precio más bajo. La segunda manera es aumentando la disponibilidad de puntos de carga [3].
Frente a esta segunda opción existen tres ubicaciones principales de carga para los vehículos eléctricos enchufables: residencial, en el lugar de trabajo y estaciones públicas. La disponibilidad de estaciones de carga residencial es generalmente considerada como una condición previa para un posible usuario de vehículos eléctricos, sin embargo, en el caso de apartamentos puede presentarse alguna dificultad frente al equipamiento y las condiciones de instalaciones, para el caso de Latinoamérica el porcentaje de familias que residen apartamentos es en general más alto, especialmente entre los residentes de ingreso alto. Por ejemplo, cerca del 70% de las familias en los tres estratos socioeconómicos más altos en Bogotá residen en apartamentos (Secretaría Distrital de Movilidad, 2011). Por otra parte, los lugares de trabajo suelen ser incluso más concentrados que las unidades multifamiliares, esto implica un potencial para las ventas de vehículos eléctricos.
Además de la disponibilidad residencial y del lugar de trabajo, una red de estaciones públicas de carga rápida (CD) es la mejor forma para incrementar la disponibilidad de los puntos de carga para los vehículos eléctricos.
Es en este contexto que cobra especial relevancia la ley “por la cual se promueve el uso de vehículos eléctricos” en el país, Ley 1964 aprobada hace algunas semanas en el Congreso de la República y sancionada por el gobierno nacional el pasado 11 de julio. La ley aprobada plantea una serie de medidas que representan retos importantes que el próximo gobierno de Bogotá. A continuación quiero presentar algunos de estos:
- La ley faculta a los municipios y gobernaciones para desarrollar, promover y ofertar la adopción de esquemas de incentivos económicos para impulsar la movilidad eléctrica a nivel territorial tales como descuentos sobre el registro o impuesto vehicular, tarifas diferenciadas de parqueaderos o exenciones tributarias. En el caso de ciudades muy afectadas por la polución, como Bogotá, el reto es adoptar una política más aceleradas de cambio de tecnología.
- La nueva regulación de vehículos eléctricos prevé que este tipo de equipos estarán exentos de las medidas de restricción a la circulación vehicular en cualquiera de sus modalidades que la autoridad de tránsito local disponga, (pico y placa, día sin carro, restricciones por materia ambiental entre otros). Aunque esta medida ya está vigente en Bogotá, la idea es elevar el nivel de la regulación a ley de la República.
- Entre los beneficios económicos más interesantes está la que determina que las compañías aseguradoras del sector financiero y cooperativo establecerán un descuento del 10% en las primas de los seguros SOAT (Seguro Obligatorio de Accidente de Tránsito) de los vehículos eléctricos.
- Para facilitar el parqueo de este tipo de vehículos, la nueva regulación establece que las alcaldías y gobernaciones, así como los establecimientos comerciales que ofrezcan al público sitios de parqueo, en los municipios de categoría especial y los de primera y segunda categoría de acuerdo con lo establecido en la Ley 617 de 2000, deberán destinar mínimo 2% del total de plazas de parqueo habilitados, para el uso preferencial de vehículos eléctricos. Así que el próximo gobierno y Concejo de Bogotá deberán desarrollar herramientas para un efectivo cumplimiento de la medida, por ejemplo, en el caso de tarifas de parqueaderos.
- La ley 1964 obliga a los municipios más grandes del país (categoría 1) a cambiar el parque automotor por eléctrico. “Dentro de los 6 años a la entrada en vigor de la ley, el Gobierno Nacional en su conjunto, los municipios de categoría 1, deberán cumplir con una cuota mínima del 30% de vehículos eléctricos en los vehículos que anualmente sean comprados o contratados para su uso”, así que la próxima alcaldía tiene la oportunidad de un programa acelerado para el cambio de tecnología en los vehículos oficiales del distrito.
- La ley establece unos plazos para migrar por completo los sistemas masivos de transporte actual (gasolina, diésel, híbridos) a cero emisiones. A partir de 2025, mínimo el 10% de los vehículos adquiridos en las ciudades, a partir de 2027, mínimo 20%; a partir de 2029, mínimo el 40%; a partir de 2031, mínimo el 60%; a partir de 2033, mínimo el 80% y a partir de 2035 toda la flota comprada tendrá que ser eléctrica. Que bien nos hubiera hecho esta ley unos meses antes para evitar que Peñalosa castigara a Bogotá con 12 años más de buses diésel.
- Desde hoy hasta el año 2022 (3 años después de promulgada la ley), los municipios de categoría especial podrán garantizar que existan en su territorio, como mínimo 5 estaciones de carga rápida en condiciones funcionales. Para la construcción de la infraestructura, los municipios podrán realizar asociaciones público-privadas. En el caso de Bogotá se tendrán que garantizar al menos 20 estaciones de carga rápida. Actualmente Bogotá ya tiene 13 puntos de recarga, así que el próximo gobierno de la ciudad no puede conformarse con cumplir la meta establecida por la ley, podemos ir mucho más allá.
- Un tema muy importante es la obligatoriedad sobre las autoridades de planeación de los distritos y municipios de la ciudad para desarrollar lineamientos técnicos necesarios para garantizar que los edificios de uso residencial y comercial, cuya licencia de construcción se radique en legal y debida forma, a partir de la entrada en vigor de la ley, cuenten con una acometida de electricidad para carga de vehículos eléctricos. Los accesos a la carga deberán contar con las medidas de seguridad necesarias orientadas a que sea el respectivo propietario quien acceda para efectos de asumir el costo del consumo. Este aspecto es de especial relevancia considerando que Bogotá se encuentra debatiendo un nuevo POT para la ciudad, plan de ordenamiento que debería incluir las medidas necesarias y específicas para la migración estas nuevas tecnologías.
- Finalmente, para los vehículos eléctricos, las tarifas aplicables del impuesto sobre vehículos no podrán superar en ningún caso, el 1% del valor comercial del vehículo, tema que tendrá que ser revisado por el Concejo de Bogotá.
Ante este panorama solo espero que candidatos y candidatas a la Alcaldía Mayor de Bogotá incorporen estos temas en su agenda, que se tomen el tiempo de pensarlo, organizarlo y ojalá asumir con entereza los retos para una mejor movilidad, para una ciudad moderna y sostenible.
[1] WEO: International Energy Agency, World Energy Outlook 2017.
[2] Movilidad Eléctrica Oportunidades para Latinoamerica ONU Ambiente/ UN Environment Oficina Regional para América Latina y el Caribe/ Regional Office for Latin America and the Caribbean.
[3] La incorporación de los vehículos eléctricos en América Latina. Julián A. Gómez, Carlos H Mojica, Lorena Isla. Banco Interamericano de Desarrollo 2016.
