Parece que la idea de rescatar el modo ferroviario para el transporte es un propósito serio. La puesta en servicio del tren entre Belencito y Facatativá despierta la esperanza de que -¡por fin!- se introduzca un poco de racionalidad a nuestro sistema de transporte terrestre.
Entre nosotros, hablar de transporte terrestre es hablar de carreteras. A pesar de haber tenido ferrocarriles antes que carreteras.
Los ferrocarriles aparecieron en el mundo alrededor de 1830, setenta años antes que los vehículos de gasolina. Y el primer ferrocarril colombiano se puso en operación en 1855 y permitió atravesar el Istmo de Panamá, en ese entonces territorio de Colombia.
A pesar de su mayor antigüedad y eficiencia, los autos y camiones tomaron la delantera. ¿La razón? A tiempo con la de automóviles, una pujante y agresiva industria petrolera se desarrollaba en los Estados Unidos. La presión de los interesados inclinó el Poder del Estado a favor de petroleros y fabricantes de autos, en una época en que la contaminación ambiental no era preocupación, y se creía que el petróleo era inagotable y, por siempre sería barato. Como resultado el Estado asumió los costos de construir las vías para el sistema carretero. Así, los fletes por carretera resultaron más baratos. De esta manera una “tecnología regresiva” en términos de Alfred Sauvy, -el famoso sociólogo y economista francés que acuñó aquello del “Tercer mundo”- se impuso.
Este modelo se extendió por el mundo. Igual que la tendencia a desdeñar los ferrocarriles; y a abandonarlos. Entre nosotros, esto se inició en los años cuarenta del siglo pasado cuando Virgilio Barco, formado como ingeniero en los Estados Unidos, siendo Secretario de Obras Públicas del Norte de Santander, ordenó levantar los rieles del ferrocarril que se construía para unir a Pamplona con Cúcuta. El mismo personaje les dió la estocada final al decretar, como Presidente, la liquidación de la empresa oficial que los administraba.
En contra de la creencia popular, esto no es causado por las presiones de los esforzados camioneros; y ni siquiera por el interés de los poderosos e influyentes constructores de carreteras; esto nos llegó de afuera a través de las agencias de crédito internacionales. Y ha tenido repercusiones muy negativas: se nos impuso el modelo que desde hace años he llamado de sustitución de modos de transporte, por oposición al racional de complementariedad. Cambiamos el transporte fluvial por el ferrocarril; y cuando nos llegó el modo camionero abandonamos el ferrocarril; ahora descuidamos las carreteras pensando que con aviones resolveremos todos los problemas.
Nuestros “expertos” ignoran que entre mercancías y modos de transporte hay una afinidad; y que desconocerla es, cuando más, absurdo y, cuando menos, costoso. Artículos como el oro y la cocaína no se transportan en planchones fluviales; así como el carbón no debe transportarse en avión. Estas afinidades solo las descubrimos con el auge de las exportaciones de carbón: para sacarlo de La Jagua de Ibirico a puerto, la tarifa del camión era mayor al flete pagado para transportarlo de Colombia a Israel, por vía marítima. Esa evidencia gigantesca, obligó a recuperar un tramo del despreciado Ferrocarril del Magdalena.
En este contexto, se entienden las preferencias de Petro por los ferrocarriles, en muchas ocasiones expresadas: recordemos que en campaña propuso unir a Barranquilla y Buenaventura con un ferrocarril elevado; y también en campaña se le escuchó la idea de unir a Villavicencio con Bogotá por este modo de transporte. ¡Precisamente en dónde, y desde hace más de veinte años y con costos enormes, se intenta construir una carretera que permita hacer el recorrido a velocidades cercanas a 90 k.p.h.!
Esto de los ferrocarriles es una tendencia mundial liderada por China, deseosa de apartarse del modelo occidental fundamentado en el automóvil individual, e individualista.
Agreguemos para entender la decisión de los chinos, y las preferencias de Petro, que no se trata de revivir los trenes conocidos por los colombianos mayores de sesenta años. Son trenes modernos, capaces de viajar a 300 k.p.h. y para los cuales China ha construido una red de más de 10.000 kilómetros de ferrovías que funciona desde hace casi diez años. Yo recorrí unos 4.000 km de ellos, y puedo asegurar que por comodidad, puntualidad, limpieza y seguridad superan, por mucho, a cualquier servicio de primera clase en Europa.
Además digamos que desde hace diez años China tiene un tren magnético que alcanza velocidades de 600 k.p.h. que hace el servicio entre el Aeropuerto y la ciudad, en Shanghai.
Lo anterior permite, sin dudas, apreciar las ventajas de los ferrocarriles frente a las carreteras.
Pero los costos de la vía férrea, se pensaría, son mayores puesto que necesita rieles y traviesas. Siendo cierto esto, debe tomarse en cuenta que la banca necesaria para un ferrocarril es más angosta que la de una carretera; y mucho más angosta que la de una autopista de doble calzada. Esto es muy importante para el caso colombiano: debido a nuestro patrón de poblamiento, las más importantes ciudades se sitúan en la región andina y las carreteras para unirlas son de montaña. Construir una autopista de varios carriles en la falda de una montaña, supone hacer cortes muy grandes que alteran la estabilidad de los suelos y la exponen a sufrir interrupciones por derrumbes provocados por las lluvias. De ahí se desprenden también ventajas ambientales en favor del modo férreo: el movimiento de tierras es menor, y menores son también los materiales necesarios para su construcción. En su operación, por su mayor eficiencia en el uso de energía, producen menor contaminación.
Dicho lo anterior parece contradictorio que el presidente Petro, ante el deslizamiento de Rosas, prometa conectar el sur del país con autopistas de muchos carriles. La experiencia de Bogotá-Villavicencio, indicaría que para ser coherente lo lógico sería construir un ferrocarril para unir a Popayán con Pasto. De este modo podría superarse, o disminuirse, la dificultad representada por la geología de los suelos, -agravada por la imparable deforestación de las laderas- que se agudiza en proporción directa a lo ancho de la carretera.
Este proyecto, a primera vista parece realizable y sería una vitrina para mostrar con hechos, las ventajas de los ferrocarriles. Con la tecnología de hoy y prefabricando las estructuras de concreto para túneles, viaductos y puentes, es probable tener una carrilera de 260 kilómetros en el tiempo que le resta al periodo presidencial de Petro.
Para finalizar, recuérdese que en los años cuarenta del siglo pasado, y como instrumento para dinamizar el desarrollo de la región pacífica se tuvo un ferrocarril entre Tumaco y El Diviso, cuyo recorrido de 92 kilómetros debía ser el inicio de la ferrovía que llevara a Túquerres y, cruzando por Pasto, conectara con Popayán y Cali.
