Desde finales del 2018, la Secretaría de Movilidad tomó la medida de reducir la velocidad de importantes ejes viales de la capital: se pasó de 60 a 50 km/h. Todo forzado con radares y cuantiosas multas a partir de los 51 km/h, y basado en lo que podría considerarse como una hábil manipulación de las estadísticas y un confeccionado discurso sobre la preservación de la vida (ver: En las vías donde se bajará la velocidad van 140 víctimas fatales).
La principal fuente de inspiración de la Secretaría ha sido una organización llamada World Resources Institute (WRI), impulsor de una ideología llamada Visión Cero, un movimiento que considera que hasta la fecha a la humanidad no le ha importado los fallecimientos en accidentes de tránsito, pero a "ellos sí", por lo cual aspiran a reducir a 0 el número de fallecimientos por esta causa, como se puede ver acá.
Como todas las ideologías, en esta página se distorsionan los hechos y las estadísticas con la premisa de que lo importante es cumplir sus nobles objetivos, así sea sacrificando un poco la verdad. La razón para reducir la velocidad se basa en seis principios, los cuales analizaremos a continuación:
1. El efecto túnel
Según WRI, a 55 km/h el ángulo de visibilidad se reduce de 180o a 60o y se reduce a 40o a los 70 km/h, lo cual es bastante aterrador.
En realidad el efecto túnel sí existe, pero este se presenta a partir de los 140 km/h, como podemos verlo acá.
2. La velocidad creciente aumenta la posibilidad de muerte de ciclistas y peatones
WRI muestra unas gráficas en las cuales indica que la posibilidad de muerte a 40 km/h es del 30% y del 85% a 50 km/h. Más aterrador aún. Si yo fuera el secretario de movilidad o el alcalde, ante esta cifra, hubiera ordenado inmediatamente reducir la velocidad, no a 50 sino a 40 km/h.
Sin embargo, otra fuente de información asigna un valor de probabilidad del 45% para 48 km/h y de 86% para 64 km/h para una colisión entre un automóvil y un peatón.
Es decir, los datos de fatalidad de WRI casi duplican los de las otras fuentes.
Aun así, es muy aterradora la cifra del 85%, por lo cual algunos gobiernos han caído en el sofisma de la reducción de la velocidad. La trampa de este argumento está en que atropellar un peatón a 60 km/h en un eje vial con visibilidad de 180o solo sería posible si este surgiera de repente del pavimento al frente del vehículo.
Normalmente, el atropellamiento se produce porque el peatón imprudente calcula mal la velocidad del vehículo y piensa que alcanza a cruzar la avenida, por lo cual habrá una distancia considerable entre el peatón que inicia el cruce y el vehículo, cuyo conductor iniciará un proceso de frenado o evasión, por lo cual podrá detenerse antes o reducir considerablemente la velocidad al momento del impacto. Es por estas consideraciones que desde hace muchísimos años y en casi todos los países del mundo definieron la velocidad de 40 m/h (64 km) como la velocidad máxima para ejes viales con posibilidad de peatones. Para vías expresas sin cruce de peatones, esta velocidad es la velocidad mínima.
Pues bien, la idea de la avenida NQS "era" justamente tener al menos una vía de esas características para ahorrar miles de horas de viaje a los bogotanos. En lugar de avanzar, retrocedemos y llegaremos nuevamente a los coches de caballos. El error consiste en confundir la velocidad de desplazamiento con la velocidad del impacto.
Si se aplicaran con cohesión los conceptos incorporados en las tablas mencionadas, las consecuencias lógicas serían las siguientes:
- Estas tablas están calculadas para automóvil, cuyo peso promedio es de 1,4 toneladas. En el caso de vehículos de mayor masa como camiones, buses y TransMilenios, la velocidad debería disminuir proporcionalmente. Para un TransMilenio de 25 toneladas, la velocidad máxima debería ser de 2.8K/h
- Se debería prohibir el transporte aéreo porque la altura de 10.000 pies y la velocidad de 900 km/h tienen una probabilidad del 100% de fatalidad en caso de accidente.
- La máxima velocidad en los ejes viales no debería ser 50 sino 40 km/h, para tener solo el 35% de fatalidades. Extrapolando, esta medida se debería aplicar no solo en Bogotá sino en todo el territorio nacional y en todo el planeta, pues en cualquier lugar puede aparecer un peatón imprudente. Es más, se debería prohibir la fabricación de vehículos que superen esa velocidad. Está comprobado que los vehículos automotores son mortales.
3. Distancia de frenado
Según WRI, la distancia de frenado para un vehículo que se desplaza a 60 km/h es de 62 metros.
Consultando otras fuentes se puede verificar que esta distancia está por los 32 metros para 64 km/h (40 millas)
Una pequeña diferencia del 193%. Todo sea por la noble causa de salvar vidas.
En el ejemplo que se analizaba anteriormente, si el peatón inicia el cruce a una distancia de 32 metros o más, el vehículo alcanzaría a detenerse antes de atropellarlo.
4. Las mayores velocidades no disminuyen significativamente los tiempos de viaje
Esto es parcialmente cierto, pero 3 o 5 minutos por viaje, por vehículo y por año, suman una enorme cantidad de tiempo perdido además del incremento de la contaminación y consumo de combustible pues a 50 km/h algunos vehículos no alcanzan a enganchar la cuarta marcha.
La mejor forma de conducir es ir con la velocidad del tráfico, ni más lento ni más rápido. El tráfico es sabio. Cuando uno analiza la velocidad a la que se mueve un bloque de vehículos, uno percibe que es la velocidad más apropiada para las circunstancias. Los conductores somos seres humanos y por lo tanto tenemos inteligencia y capacidad de análisis. No somos brutos ni ignorantes como nos quiere hacer creer el iluminado secretario de tránsito. Cuando se sale del casi permanente trancón, el tráfico se mueve aproximadamente a 60 km/h a pesar de la prohibición, especialmente si hay declive en la vía. No se puede ir más lento porque se estaría obstaculizando al vehículo de atrás.
El tráfico siempre está por encima de la velocidad indicada en las señales. Estas son irrespetadas por el 100% de los conductores, incluyendo los mismos que las decretaron. Nunca se ha visto que se respete una señal de 30 km/h, que se encuentran en todas partes. Hacerlo ocasionaría graves accidentes pues el conductor que viene atrás no se espera una frenada intempestiva sin motivo aparente.
5. Velocidades más seguras hacen comunidades más saludables
En el caso de los ejes viales, es exactamente al revés. Se anda más pendiente del velocímetro que de la vía o los vehículos alrededor. Cuando se llega al destino queda la preocupación de cuantos comparendos irán a llegar. El máximo de estrés y frustración. Del trancón a la multa. Ya no hay placer en conducir un vehículo en Bogotá.
6. Velocidades menores son muy buenas para la economía
Habría que preguntárselo a los conductores multados y a los por multar (todos).
Sin duda es bueno para el Distrito Especial de Bogotá. Si por lo menos el dinero recaudado se invirtiera el dinero en construir más puentes peatonales y semáforos peatonales, por ejemplo en la NQS con calle 90, donde los peatones literalmente se juegan la vida, en lugar de hacer costosas e inútiles señalizaciones en los barrios.
Presunta manipulación de estadísticas
Para demostrar lo que pudo ser una manipulación de las estadísticas mostramos a continuación algunos apartes de datos de la misma Secretaría de Movilidad:
1. El Tiempo
Ver ¿Debe Bogotá disminuir la velocidad en sus vías? y Pacificación del tránsito, pieza clave para bajar muertes en vía
“Este es el balance que dejan las estadísticas preliminares de la Secretaría de Movilidad, que indican que en el 2017 se presentaron 537 muertes en siniestros viales, 8 por ciento menos en comparación con el 2016 (585).
Un punto por destacar es la reducción en muertes por exceso de velocidad, que bajaron 42 por ciento, salvando 29 vidas. 40 muertos en 2017 contra 69 en 2016. El número de lesionados por esta causa también disminuyó 15 por ciento: pasó de 475, en 2016, a 402 en 2017”.
2. Pulzo
Ver En estas 5 avenidas de Bogotá conductores deberán reducir la velocidad a 50 km/h.
“Cabe mencionar que en 2017 murieron 546 personas por siniestros de tránsito en la ciudad, de los cuales el 94 % eran usuarios vulnerables de la vía. 272 fueron peatones (un 50 %), 182 motociclistas y parrilleros (33 %), 59 ciclistas (un 11 %), 18 pasajeros (3 %) y 15 conductores (3 %)”.
De lo anterior se puede deducir que las muertes por exceso de velocidad (40) son menores a las ocasionadas por montar en bicicleta (59) y constituyen solamente el 7% del total. Teniendo en cuenta que “exceso” significa superar la velocidad permitida, los vehículos que causaron los accidentes circulaban por encima de los 60. Al bajarlo, el número va a aumentar porque ahora el "exceso" se cuenta a partir de los 51 km/h. La única justificación de reducir la velocidad seria si se presentara una estadística de cuantos fallecimientos se producen entre 50 y 60 km/h y que esta cifra fuera significativa, pero esta cifra no la presentan. Lo que se requiere es hacer el límite y que este tenga una razón técnica, no emocional, y que sea cumplible.
Mientras por una parte el secretario de Movilidad muestra como un logro la reducción de fatalidades en el 2017, en el 2018 considera las cifras como “alarmantes” por lo que se necesitan "medidas drásticas" como la reducción de velocidad de 60 km/h a 50 km/h advirtiendo que lo ideal serian 40 km/h. Considera también “preocupante” que el 94% fueran usuarios vulnerables, cuando esto no es preocupante sino lógico, pues no podría ser de otra forma. Por simples leyes de la física, la diferencia de masa entre los vehículos, de 1 hasta 30 toneladas contra 70 kg de un peatón siempre existirá la posibilidad de fatalidades, cuando la velocidad del vehículo sea superior a los 0 km/h.
Recientemente pereció una ciclista bajo las ruedas de una volqueta a 10 km/h. Los atropellamientos a baja velocidad tienen el peligro de que el vehículo pueda pasar por encima de la víctima. Si la reducción de velocidad fuera la solución, el límite debería ser de 25 km para vehículos de 3 toneladas y de 2 km/h para vehículos de 30.
Este es un reporte de fatalidades de la Unión Europea de 2017. Pues bien, al calcular el índice de accidentes en Bogotá en 2017, de 537/8,300.000 = 65 fatalidades por millón de habitantes, vemos en la figura 2 que estamos cerca a las cifras del 2006 de países desarrollados como Alemania (DE) donde existen velocidades cercanas a los 200 km/h. También vemos que, sin necesidad de reducir la velocidad a ridículos 50 km/h, en Alemania se redujo en el 2015 a solo 43.
Conclusión
La fijación de los bajos límites de velocidad obedecen a la idiosincrasia colombiana de dictar una ley o norma para que se cumpla la mitad, y de que todo se arregla dictando leyes. En este caso en el imaginario de la gente, se piensa que con bajando el limite por ley se acaba el problema del exceso de velocidad, cuando el efecto es exactamente el inverso. Ahora existen muchos más conductores que violan el límite. Lo que tendría sentido seria colocar limites realistas y hacerlos cumplir. Mientras tanto, las multas solo se deberían aplicar cuando la velocidad exceda el 50% de la velocidad señalizada. Los límites establecidos, que nadie respeta, se consideran velocidad recomendada, pero no máxima.
Se redujo el límite de velocidad y simultáneamente se instalaron cámaras detectoras. Es por lo tanto un error atribuir la disminución de personas fallecidas a la reducción del límite de velocidad cuando la verdadera razón son las cámaras.
Dado que la oportunidad de alcanzar velocidades superiores a las mencionadas es bastante remota en los trancones permanentes de la ciudad y a que la idea ha sido muy bien vendida, la medida no ha encontrado mayor resistencia, además de la tradicional sumisión de los conductores en su mayoría de clase media y alta, víctimas de abuso tras abuso como el pico y placa sin compensación en los impuestos, los precios siempre crecientes de la gasolina, los altos peajes y las altísimas multas por infracciones.
Los automóviles desde hace mucho tiempo, han sido diseñados para una velocidad mínima de 40 Mph en relación de marcha 1:1. Por debajo de esa velocidad, o bien no se puede enganchar la cuarta marcha aumentando el consumo, o hay que llevar el motor por debajo de sus revoluciones de respiración normal, ocasionando carbonación de las cámaras.
No es cierto que a nadie le importen los fallecimientos por accidentes de tránsito, como aseguran los activistas de Visión Cero. Desde siempre los fabricantes de automóviles han desarrollado sistemas cada vez más seguros. Los últimos incluyen la detención automática del vehículo al detectar peatones, diseño de trompas para minimizar lesiones y hasta airbags para peatones.
Se tiene claro que la solución para alcanzar la Visión Cero consiste en disciplinar a los peatones y construir pasos peatonales en los sitios con mayor accidentalidad, no en amargarle la vida a los conductores conduciendo a paso de tortuga, subutilizando los ejes viales que tanto dinero costó construirlos pensando en una mejor movilidad para los bogotanos, a pesar de que, como la misma Secretaría dice, la accidentalidad ha venido disminuyendo. En cuanto a los ciclistas, obligarlos a usar luces y elementos reflectivos en la noche y usar las ciclorrutas, así como educar a los conductores para conservar la distancia mínima de 1,50 metros desde el andén. Es preferible un automóvil a 1,5 metros de distancia a 80 km/h, que un camión o un bus a 10 cm a 30 km/h.
El secretario de Movilidad y el alcalde deberían más bien observar qué sucede en metrópolis con más de 5 millones de habitantes como Sao Paulo, Río de Janeiro, New York y ciudad de México, en lugar de seguir medidas adoptadas en ciudades de 200.000 o 300.000 habitantes.
Como seguirá habiendo muertos, los mismos argumentos que se utilizaron para reducir la velocidad de 60 a 50 km/h se utilizarán para bajarla de 50 a 40, de 40 a 30, de 30 a 20 y así sucesivamente hasta la velocidad 0 con el argumento de salvar vidas, persiguiendo el objetivo de Visión Cero, y siendo esta la única forma de lograrlo. Se ha dado el caso de padres que matan a sus pequeños hijos dando reverso en el garaje de su casa a 1 km/h. Así son las ideologías: una sola vida humana que se salve justifica cualquier medida que se tome.
Por otra parte, el límite de velocidad no es un cheque en blanco. En algunos países se considera exceso de velocidad cuando se viaja a velocidades superiores a las que permiten las circunstancias tales como clima, numero de peatones, congestión, etc. Aunque sea menor a la máxima velocidad señalizada. Cuando hay vehículos estacionados o detenidos, aun los 50 km/h pueden ser excesivos, y con mayor razón si los vehículos detenidos son de transporte escolar, que deberían portar una paleta de pare operada por el conductor. Es en esos casos en los que puede aparecer de repente un peatón o alguien puede abrir una puerta.
Es preocupante que el autoritarismo comience a restringir, en apariencia trivialmente, principios constitucionales como el de la libre movilidad, para ver cómo reaccionan los ciudadanos y progrese a otro tipo de restricciones más avanzadas ante la aceptación sumisa de la ciudadanía.
Los conductores que estamos en contra de la medida también somos peatones y ciclistas, amamos la vida y lo que queremos es cumplir las leyes, para lo cual se requiere que estas tengan sentido y se puedan cumplir. Esto sin desmedro de que en puntos específicos de gran afluencia de personas si se puedan poner restricciones. Que no nos vayan a tildar de “enemigos de la vida”.
Últimamente se implementó la medida en la NQS, vía sin peatones y con canal canalizador de aguas en el centro. Con el mismo criterio podrá ser implementado en la autopista norte, con lo cual tendremos la primera autopista en el mundo con velocidad de 50 km/h. debido a los “excelentes resultados de la medida”. Esto sumado a la propuesta pendiente de 30 km/h para el resto de la ciudad.
