Cuando la persona se quiere dar a entender y en consecuencia que los otros interpreten de manera coherente lo que se está percibiendo, sintiendo y expresando, es muy importante, contextualizar las ideas principales y sus argumentos para comprender esa realidad.
Cuando hablamos de movilidad, entendemos que es el desplazamiento de un punto A, a un punto B; desplazamiento que consume una equis (x) cantidad de tiempo (velocidad) y se da en un espacio determinado.
Ese movimiento puede ser de objetos, escombros, mercancías, animales, personas, grupos, en vehículos. Las formas o mecanismos de movilización para cumplir ese fin son el uso de sus propios medios de locomoción (propia, asistida) o utilizando algún medio tecnológico de transporte, establecido.
Lo interesante a ver, analizar, y entender es responder a esta pregunta, entre otras: ¿cómo se presenta esta movilidad entre muchos ciudadanos, sus medios de locomoción, de transporte, tiempos de desplazamiento y espacios establecidos para ello?
Cuando hablamos de esta situación, estamos enfrentando lo que se llama movilidad social, pero no desde la perspectiva económica, sino desde el uso de los espacios públicos por los individuos de una sociedad; es decir, es ver, entender y plantear las mejores estrategias para esas interacciones, espacio – movilidad – medios - tiempos.
En consecuencia y se ve desde la psicología social y la sociología, que las buenas relaciones sociales, son un catalizador para la salud emocional, mental, empatía y saber vivir, convivir en comunidad. Es la estructuración de una sociedad del reforzamiento positivo y no una sociedad del castigo.
La barbie, en su película, no lo da a entender que, entre más informados, formados, con sentido y coherencia a la vida debemos exigir a las entidades del estado compromiso y transparencia.
En este orden de ideas se hace muy importante la educación social, que no es otra cosa que la incorporación del conocimiento pluricultural y científico a través de las organizaciones sociales, grupos sociales, redes sociales, que apuntan a un mejor desarrollo de la sociabilidad, ampliando de esta manera, unas visiones subjetivas a una visión multidisciplinar.
En otras palabras, es una construcción estructurada a partir de posiciones particulares, procedentes de las relaciones sociales, como de la visión de vida, que se tiene en su entorno. Son perspectivas desde diferentes ángulos, que permiten su complementariedad.
Una excelente educación permite cuestionar las relaciones de poder y en ese orden determinar cómo deben ser, garantizando la libertad, cooperación; permitiendo que emerja el entendimiento, como la inteligencia social. Es decir, no perder las posiciones personales, fomentando la empatía y logrando un consenso.
Las consecuencias, eliminar las injusticias, la explotación, la discriminación, la asimetría, garantizando “… la protección e integridad del espacio público y su destinación al uso común…” (Art. 82 CPC), los derechos humanos, la libertad, la comunicación, expresión, etc.
El Estado y la ciudadanía deben actuar, como lo hace el movimiento celular de una manera sincronizada, no es imponiendo o coaccionado desde alguna de estas perspectivas. Desde la estadística básica, sería la búsqueda de la media, mediana o moda (medidas de tendencia central).
Mi madre, me decía “ni mucho que alumbre al santo ni poco que no lo alumbre”. Eso es dar cabida por lo menos al 90% de los ciudadanos (función Gaussiana), para la toma de decisiones y disfrute de los espacios sociales.
Resumiendo, la movilidad es un desplazamiento de una o varias personas. mercancías, objetos, del hogar o lugar de producción de las mercancías, al sitio de trabajo, estudio, hospitales, centros comerciales, terminales de carga, terminales de transporte intermunicipal, plantas de reciclaje, vivienda de los amigos, zona deportiva, estacionamientos para vehículos, cementerios, zona de descanso, iglesias, centros de salud, zona de recreación, centros vacacionales, moteles, depósitos, zona franca, puertos, zonas turísticas, aeropuertos, etc. y viceversa.
El desplazamiento se puede hacer aéreo, marítimo, fluvial, terrestre o subterráneo.
Si es terrestre las formas que se presentan son: con bastón de invidente, en muletas, en silla de ruedas, a pie, en caballos, en carruajes, en patines, en bicicletas, en patinetas eléctricas, en moto, en bicimotos, en buses, taxis, automóviles (propios, alquilados), en trolleys (autobús eléctrico- exterminado en Colombia), en busetas, en biarticulados, en camionetas, en volquetas, en tracto mulas, furgones, grúas, en trenes, autoferros (coche de ferrocarril), en metros, en maquinaria agroindustrial, etc.
De acuerdo con la accesibilidad a esos medios de transporte, su diferencia radica en que unos son de orden privado y los otros son públicos.
De acuerdo con el tipo de carga unos transportan mercancías, otros escombros, basura, materiales para construcción, pasajeros, productos agrícolas, ganado, empleados, animales, etc.
De acuerdo con el espacio a utilizar por esos medios de transporte, que en última instancia es el suelo, una parte de la biosfera (aire, agua, suelo), la movilidad es terrestre, subterránea o es por cable.
De acuerdo con www.bogota.gov.co, Bogotá tiene una extensión de 33 kilómetros (Km) de sur a norte y 16 Km de oriente a occidente. A partir de estos dos (2) datos,
largo por ancho, la superficie de la ciudad capital es de 528 Km2. Preguntándole a Google y Wikipedia estos responden que la superficie es 1.636,35 Km2, y www.socialhizo.con, que es de 1.776 Km2.
Dentro de esta superficie existe un área construida de 6.774.873 Mts2, pero cada día, esta área crece más, y en forma vertical (edificios).
Respecto de las vías construidas se cuenta con 14.183 km, representados en la malla vial: arterial principal, arterial complementaria, intermedia, local, rural e intersecciones. De ellas el 15% (2.174 Km) no son vías aptas para el tránsito por su deterioro (fuente concejal Marco Acosta, concejo de Bogotá). El instituto de desarrollo Urbano habla de 14.536.70 Km, a 30 de junio de 2021.
Referente a vías exclusivas para bicicletas, se cuenta con 635 km. Espacio que le fue excluido a la malla vial, no en términos de su longitud, sino en términos de su ancho de carril que era de 3.65 metros. Las bermas son de 1.80 metros, establecidas para parada eventual de vehículos, tránsito de bicicletas, peatones, etc.
A manera de un conocimiento más claro sobre movilidad la dimensión mínima de las vías (ancho) debe ser de 3.00 metros. (ley 105 de 1993).
El distrito capital administrativamente está dividido en 20 localidades, donde habitan entre 7.035.829 a 8.018.377 habitantes (viendo diferentes fuentes DANE, Wikipedia, otros). Frente al último valor podemos afirmar que la densidad poblacional de Bogotá es de 4.901 habitantes por Km2.
Referente al número de vehículos en Bogotá, sus estadísticas no están muy bien establecidas, por cuanto varían entre las diferentes fuentes (registro distrital automotor, Bogotá cómo vamos, revista motor, otras) cuenta con 2.400.000, de los cuales el 50% (1.200.000) son automóviles, el 20% (480.000) son motocicletas, el 14% (336.000) son camionetas, el 9% (216.000) están sin identificar, el 5% (120.000) es servicio público y el 2% (48.000) son taxis.
Se suma que los lugares de trabajo se concentran en un 10% del espacio urbano. Y los vehículos exceptuados del pico y placa son: los eléctricos, del servicio diplomático o consular, los escolares (públicos – privados), vehículos dispuestos para discapacitados y vehículos con ocupación de tres (3) o más personas incluido el conductor.
A lo anterior se suman todos aquellos vehículos que se inscriben, para aplicar a la excepción (resolución 118139 de 2021) ante la secretaria distrital de movilidad, como por ejemplo la caravana presidencial, carrozas fúnebres, vehículos que usan los medios de comunicación, vehículos de emergencia, de autoridades judiciales, pico y placa solidario, etc. (Decreto Distrital 003 de 2023)
La primera restricción, implementada (1998), se estableció para el horario entre 6:00 a las 10:00 de la mañana y desde las 15:00 a las 21:00 horas (días hábiles calendario). Supuestamente porque eran horas donde había más demanda de movilidad.
De acuerdo con el número de placa, esta restricción se hizo asociando los días calendario pares e impares con los últimos dígitos de la placa. Es decir, si la placa termina en impar, se podía salir los días pares, y si es par, los días impares. Para los meses con 31 días (6), se beneficiaban los vehículos con digito terminado en par.
La restricción actual de movilidad, iniciada en julio de 2012, se han establecido en los horarios de 6:00 a.m. a las 9:00 p.m. en los días hábiles calendario.
En este horario, en los días pares, podrán circular carros cuyo último dígito de la placa es 6,7,8,9 y 0. Para los días impares, su digito debe terminar en 1,2,3,4,5. Esta medida rotara, cada cuatro (4) meses.
Atendiendo esta lógica del pico y placa y quitándole los días festivos, únicamente sábados y domingos, el año tendría 261 días, de los cuales el 42.9% (112 días) se designan para las placas impares o las que van del 1 al 5 y el 57.1% (149 días) para las placas pares o que van del 6 al cero (0). ¿Esto es justicia?
El fin de estas medidas es desincentivar el uso del vehículo particular, pero lo que ha llevado es al incremento de compra de vehículos y motos. Como se puede ver hasta el momento, este es el contexto que tenemos de Bogotá y que se relaciona con la movilidad.
De acuerdo con lo arriba expuesto, la restricción del uso del vehículo particular, como su congestión surge de los problemas que se presentan en los espacios públicos como: contaminación ambiental, contaminación acústica, salud pública, accidentalidad, ocupación del espacio público, movilidad (congestión), seguridad, cultura ciudadana, vías (calidad, cantidad, tamaño de las calzadas y aceras), señalización (no clara, mal ubicada), densidad vehicular, tipos de vehículos que circulan, retenes de tránsito que no cumplen con los protocolos y logística requeridos (ubicación, distancias, señalización, número de efectivos, paletas, conos, instrumentos de medición calibrados: fotómetro, profundimetro, alcosensor, etc.), falta de vías alternas, disfuncionalidad de las entidades encargadas de la movilidad, etc.
Para continuar con este tema que nos afecta a todos debemos dar respuesta a la siguiente pregunta: ¿Para qué o por qué una persona compra un carro?
La respuesta general es por la significación instrumental y simbólica que la comunidad le imprime al transporte público y al privado.
Entre estas representaciones se pueden establecer: para desplazarse fácilmente solo, con su familia o amigos (libertad de locomoción); estatus social, por comodidad (no roces físicos con otros pasajeros), puede ajustar su propio horario, es un elemento importante en caso de una emergencia, mayor seguridad, poder viajar a diferentes lugares del país, como instrumento para fines laborales o comerciales, poder escuchar su propia música y parar donde quiera (se le dé la gana), se evita las paradas dispuestas en las rutas del servicio público, olores y falta de urbanidad y buenas maneras (Manuel Antonio Carreño) con algunos pasajeros, menor tiempo de desplazamiento y de interconexión, etc.
QUITATE TU, PA´PONERME YO, QUITATE TU: MOVILIDAD I
Podemos percibir, entonces, que el entorno, contexto, se puede construir con base en la certeza, o la falsedad. Cualquiera de estos dos (2) entornos se debe identificar, sustentar, corroborar con la información estadística.
Las mediciones son muy importantes y no la simple subjetividad de algunas personas que toman las decisiones, en materia de movilidad, desde su propia perspectiva, sin argumentaciones y evidencias.
Lo anterior nos lleva a preguntarnos: ¿En los espacios sociales el comportamiento humano se debe incentivar, reforzar a partir del temor, miedo, castigo o a partir del premio, placer, satisfacción de las necesidades humanas, que incrementan la probabilidad de que esa buena conducta se repita a futuro?
Lo que se ve, se siente y aplica, es que de hecho el estado califica, en general, a la ciudadanía, como unas personas anormales, desadaptadas, asociales, delincuentes; como consecuencia se debe es castigar.
Para ello se establecen, crean y diseñan las zonas de parqueo pago (¿negocio?), los semáforos o cámaras salvavidas, detectores o radares de velocidad, retenes ilegales, señales de tránsito mal ubicadas, sin información clara y precisa, etc.
Las señales de tránsito (signo y símbolo), como comunicación inmediata, deben otorgar una interpretación clara y precisa para el observador.
Todos sabemos que existen las señales: preventivas (rombo - amarillas), restrictivas o reglamentaria (circulo - rojas) e informativas (rectángulo vertical - azules, verdes). Pero en las señales restrictivas y específicamente en las de prohibido parquear deberían especificar, para qué tipo de vehículos, en qué horarios y dentro de que tramo de la vía.
No debemos voltear la mirada y dejar de lado al transeúnte. La movilidad en vías, andenes y en general, espacios públicos para personas, se debe tener en cuenta para su uso, la edad, el género, como la condición física de la persona (discapacidad).
El objetivo es acabar con la accidentalidad, facilitar el desplazamiento, de manera autónoma, segura y cómoda. Al respecto las zonas de movilidad peatonal son un caos, en Bogotá. Es hora de conocer las baldosas o superficies podotáctiles (banda de vigilancia), diseñadas para invidentes o personas con baja visión. Las baldosas se diferencian por su superficie, ya que su textura es diseñada para que, con el toque de los pies o bastón, les indique la direccionalidad del camino, un obstáculo, salida de una zona protegida.
Las baldosas con franjas rectangulares indican la dirección en la que pueden caminar sin peligro (en Colombia estas baldosas terminan en postes, arboles, antejardines). Las baldosas con módulos circulares (puntos relieve), indican prevención, cambio de recorrido, paso a una vía. Se suma a lo anterior que no existen las suficientes rampas, para evitar alzar las sillas de ruedas y los pisos están desnivelados. No existe continuidad. En síntesis, las baldosas en Bogotá son más utilizadas como decoración que como un lenguaje urbano (prevención).
La solución no es priorizar el transporte público sobre el privado, pues es una imposición o coacción a la libertad de locomoción. Debería existir una competencia, limpia, clara, ética entre el transporte privado y el público.
Es decir, el servicio público debería ser igual o mejor que el privado. En otras palabras, que cumpla los mismos servicios del privado, con el plus, de que el usuario tendrá su “propio conductor”. Lo ideal es hacer de ese transporte, el público, sea mucho mejor que el privado.
Más seguro, más rápido (no congestión), puntual, económico, cómodo (no sobrecupo), cumplir con los avisos y señales que se encuentran al interior de los buses, habilitar la luz de sobre peso, no pararse en zonas amarillas, etc.
Para finalizar y hacerle llegar una de tantas ideas de solución a nuestros dirigentes señalo inicialmente lo siguiente:
De acuerdo con las políticas de movilidad el uso de la infraestructura de transporte va direccionado a mejorar la accesibilidad, acelerar la movilidad, evitar la congestión, reducir los accidentes, aumentar la seguridad, evitar el sobrecupo, incrementar el respeto reciproco, etc. Lo anterior sustentado en un enfoque humano y sin privilegios. Para todo ello estas son unas propuestas:
Las estadísticas sobre vehículos, su clasificación, accidentalidad, etc. deben estar estandarizadas y homogenizadas, entre las diferentes organizaciones, que hacen uso de esta información (transparencia) y darle accesibilidad a la comunidad (datos abiertos).
Lo anterior permite mapear, los lugares donde hay mayor flujo de vehículos, accidentalidad, determinar las causas, psicológicas, mecánicas, sociales, de estructura vial, etc. Información que permitirá elaborar unos algoritmos para reducir, eliminar los factores de riesgo.
Paralelo a lo anterior se debe consultar o por lo menos elaborar una encuesta con los directamente afectados o adelantar reuniones comunitarias, de ciudadanos y organizaciones comprometidas con los temas. Estas personas pueden potenciar una mejor mirada a esta problemática y de hecho es afianzar un compromiso colectivo.
Control de tráfico inteligente. Significa que los semáforos estén sincronizados, que permita la movilidad en el menor tiempo y en un gran trayecto, por lo menos de dos (2) o más kilómetros. Aquí se deben centrar los estudios de tiempos de espera. Con esto se quiere recordar la teoría de colas, estudio matemático de las colas o líneas de espera dentro de un sistema.
Lo que se hace es calcular los tiempos de espera promedio como la demanda del servicio, en unos lugares específicos y determinar si es satisfecha por la estructura allí establecida (semáforos y su tiempo, ancho de vías y demás recursos de análisis).
Zonas de alto flujo vehicular. Hay que especificar claramente que, en estos lugares, los vehículos, no pueden parar (no salir del vehículo y durar menos de dos minutos), estacionar (salir del vehículo y estar por fuera más de dos minutos), o detenerse (parar el vehículo por circunstancias ajenas).
Estos lugares o zonas tendrán sus señales específicas y visibles como resultado de estudios de ingeniería de tránsito, determinando los días de la semana, tipo de vehículo, como los horarios. En general estos estudios permiten identificar las vías con mayor densidad, volumen y flujo de vehículos.
Los horarios laborales deberían cambiar, diferenciando las empresas privadas de las públicas, los servicios o productos que ofrecen y qué entes son más demandados por sus servicios, que los otros. Eso hace que los horarios de atención ciudadana por parte de las empresas, organizaciones, sea diferencial.
En consecuencia, el ingreso de sus empleados a todas las instituciones no va a ser en el mismo horario. Es decir que algunas empresas comiencen a prestar servicio a la ciudadanía más temprano y otras más tarde. Esta metodología, reduce la alta movilidad de vehículos y personas en un mismo horario.
Calidad del servicio público. Hace referencia a que el servicio público sea puntual y que los desplazamientos estén fríamente calculados. Cada paradero debe contar con una pantalla donde se especifique el movimiento de los buses y su llegada al lugar (hora y cupo).
Este servicio debe ser de alta calidad, cumpliendo con los horarios de servicio, acabar con la aleatoriedad en sus tiempos, inseguridad, falta de cultura ciudadana, sobrecupos que rebasan lo estipulado al interior de los vehículos, etc.
Pago de impuestos, seguros, de manera razonable, justa, equitativa y que garanticen la igualdad. El SOAT, es un seguro obligatorio de accidentes, que se utiliza para el pago de daños al vehículo, sus ocupantes y peatones. Es evidente que esos accidentes se dan cuando el vehículo se encuentra en movimiento.
En consecuencia, el cobro debe estar establecido es por el tiempo o días en que se moviliza el vehículo. Puntualizando el SOAT y cualquier otro impuesto asignado a los vehículos debe ser por los tiempos de movilidad, razón de ser de su existencia u objetivo de su construcción.
En los cruces de transporte donde por estudios se determine alto flujo, densidad de vehículos, diseñar unas vías que eliminen esos trancones en esas interceptaciones, a través de túneles de paso bajo.
Permitir al ciudadano en general ser parte del capital social de las empresas de transporte, específicamente con Transmilenio (acciones). El volver titular a la ciudadanía, los hace beneficiarios de los dividendos y de hecho los compromete a ser un buen usuario del sistema y a cuidarlo. Son formas de dar a entender que los espacios sociales, públicos, tienen valor.
Los lugares donde se establezca foto multas se deben eliminar. Para mí son como zonas donde están ubicados francotiradores donde su objetivo es una placa.
No son perceptibles al ángulo de los ojos, son de color negro y ubicadas detrás de otros objetos de su mismo o mayor tamaño. En estos lugares se debe colocar avisos o señales, muy visibles. Con ello se quiere generar una cultura de la transparencia.
La visibilidad y la comunicación son formas de educar el comportamiento social, es enseñar que existen zonas, no únicamente las señaladas, que se deben respetar por la afluencia de otros elementos (vehículos, ciclistas, motos, peatones, animales) que circulan por el sector.
Pero hoy día por lo menos en Bogotá, lo que se enseña es una incongruencia (anomía) entre lo que se pide y lo que se materializa, miremos a lo que nos enfrentamos dentro del transporte público: no hable con el conductor y se entabla una conversación; no se pare en la franja amarilla por su seguridad y se ubica mucha gente allí; sillas azules, prioritarias para personas con discapacidad y mujeres embarazadas y allí se ubica cualquier persona, haciendo uso del celular para esconder la mirada, fingiendo sueño, o con un menor de edad, sabiendo de antemano que lo puede llevar en sus piernas o brazos, etc.
Si somos justos, morales, éticos, los cambios o propuestas para mejorar nuestro contexto social de movilidad debe beneficiar por igual al ciudadano, a las empresas donde se labora, a las gasolineras, a los concesionarios de vehículos.
Recordemos que queremos es incentivar el buen comportamiento y que los aprendizajes se dan mejor por el refuerzo que por el castigo. No es quitar privilegios, sino es otorgarlos en justicia. Es establecer modelos de aprendizaje social gratificantes, deseables y positivos. Construcción del paraíso terrenal.
