En los últimos días se han realizado protestas de “transportadores” en el norte del Tolima. Se oponen al nuevo peaje del “cruce de Armero”. Los representantes del gobierno nacional y sus agencias han desplegado la típica retórica sobre el beneficio general de una “vía con peaje”. En muchos casos estudiados (y no solo en Colombia), los beneficios de tales obras son relativos o dependen de muchos factores. En el caso del nuevo peaje no existirán, al menos para los campesinos y los “urbanos”, ya de por sí empobrecidos. Los ganadores de este “negocio” son los de siempre: grandes transportadores, notables empresarios del comercio y latifundistas.
La explicación es relativamente sencilla. Empleando modelos de economía neoclásica (una descarada metafísica del funcionamiento de la producción, de la distribución y del consumo), los tecnócratas del gobierno (local, departamental y nacional), les hacen creer a los pobladores que una vía pavimentada o en mantenimiento, de inmediato irrigará una valorización sobre todos los predios de una región. Y, que una valorización predial y el aumento de los viajes por efecto de la intervención vial implicará: más acceso a crédito, menores tiempos de viaje, ahorro en pasajes, precios agropecuarios más competitivos, más empleo en la región, menos costos de operación de los transportadores, más turismo y, por tanto, más comercio e ingresos locales, mayor calidad de los productos transportados, más calidad del transporte, más seguridad, y un largo etcétera.
Este modelo funcionó y funciona solo en algunas partes del mundo industrializado, y con ciertas condiciones. Debe existir una alta densificación vial en la región, para que la nueva vía irrigue todos sus predios. Debe existir un capitalismo agrario de pequeños y medianos propietarios bien desarrollado, lo que permite repartir la valorización en grandes áreas de influencia, aprovechar de inmediato el transporte propio de los granjeros, y colocar planificadamente la producción en los centros de acopio. Debe existir en la región una alta productividad de la economía agraria, la cual asegura precios competitivos en los grandes centros de consumo.
Debe existir acceso a crédito agrícola y agroindustrial bien subsidiado, y con seguros de clima o de sanidad, con el fin de potenciar la producción y la productividad y, consecuentemente, aprovechar la nueva vía. Debe existir acceso a crédito barato para la compra de vehículos de carga que beneficie a los granjeros. Debe existir, incluso, una fuerte y extendida red de asistencia técnica y científica a los productores, y un acompañamiento directo a los procesos cooperativos de los granjeros (casi la única forma de enfrentar a las grandes corporaciones agrícolas). Todo esto, y más, es justo lo que no ha sucedido en Colombia, y lo que no sucederá en el norte del Tolima con el nuevo peaje.
No conozco en Colombia el primer caso de incremento de la calidad de vida de la población rural y urbana, por el mero hecho de pagar un peaje destinado a financiar las obras viales, y a ensanchar las utilidades de sus contratistas. La vida rural y de los pueblos irrigados por la zona de influencia de la vía simplemente sigue igual después del peaje. Cobro que, casi siempre, se extiende para siempre. Los peajes en Colombia no se retiran nunca, excepto por la movilización social. La pobreza en Colombia se ha disminuido, con la lentitud característica respecto a Ecuador, Bolivia, Argentina, o Brasil, con sistemas de salud, educativos, de dotación de vivienda social, de subsidios directos, de empleo formal, de pensión, de precios agropecuarios “protegidos” (lo que no es frecuente), y de mejoras en la productividad (tecnologías que ya tienen un gran saldo ambiental en rojo).
Con el nuevo peaje solo veremos las siguientes consecuencias: el precio del pasaje se incrementará lentamente, los fletes aumentarán de valor, los costos de los insumos agrícolas subirán de media, el nuevo flujo turístico dejará algunas ventas adicionales (pues, el “parque de los nevados” solo permite turismo de bajo impacto, y la valorización predial de borde de carretera y urbano contrarrestará el ingreso adicional), habrá unos jornales contratados durante el periodo de pavimentación (la mecanización actual de la obra vial es muy alta, y se puede prescindir de mucha mano de obra), y la tierra valorizada efectivamente (los predios de acceso directo a la vía) se hará aún más inalcanzable para el campesino sin medios.
¿Quién ganará realmente? Los latifundistas que lograrán menores costos de transporte propio, los grandes transportadores que obtendrán menores costos operacionales en la nueva vía, y los grandes comerciantes que podrán aprovechar sus economías de escala (transporte por grandes volúmenes) para aumentar su competitividad (lo que de paso destruye los pequeños emprendimientos agrícolas, agroindustriales y artesanales de la región). Por el contrario, se desatará la compraventa de los predios bajo tenencia campesina (socavando de paso la producción de alimentos en la zona), y los latifundistas o grandes arrendadores de la tierra harán su agosto ampliando sus predios. De hecho, la tierra de borde de carretera será controlada por grandes empresarios del combustible, de los servicios turísticos, entre otros.
Un peaje en Colombia, en las condiciones explicitadas atrás, solo contribuye a ampliar la brecha de la desigualdad rural, especialmente, a incrementar la concentración de la tierra agrícola, y a destruir al campesinado tradicional y al pequeño empresario agrícola. Es más, recuérdese que el peaje es una de las formas más regresivas o injustas de cobrar “impuestos” en todo sistema fiscal: todos pagamos por igual, como si gozáramos de los mismos patrimonios.
