Transmilenio tiene bastantes problemas y esto no es una novedad, pero la verdaderas causas no han sido muy debatidas y solo se han tratado de forma superficial. Uno de los problemas del sistema se encuentra en los portales; me centraré específicamente en el de mi localidad, Engativá, en el Portal 80. El mencionado portal tiene infinidad de problemas, aunque casi todos responden a una cosa en común: su pésimo diseño, pequeño, mal ubicado, con accesos deficientes; en fin, es lo que podríamos llamar una ODA al mal diseño. Casi todos los errores que se podían cometer en su construcción se cometieron.
Empecemos por su ubicación muy adentro de la ciudad. El Portal 80 está tan cerca del borde occidental como el Campín de la circunvalar (2,7 km), algo inexplicable ya que en la época de su construcción (1999) existía espacio de sobra para hacerlo más al occidente. Esto produce que su demanda sea enorme. Su tamaño quedó mal proyectado y apenas entró a operar la troncal NQS se desbordó por la cantidad de personas (2006). Según el estudio de demanda de Transmilenio es la segunda estación más usada del sistema (superado solo por el Portal Norte) con el 4 % del total de la demanda del sistema; el portal Américas maneja menos personas con casi el doble del tamaño.
Como si la mala ubicación y el tamaño reducido no fueran suficientes, el portal tiene entrada y salida por medio semafórico. Pero lo peor es que tiene la curva más cerrada de todo el sistema justo antes de la salida, curva por la cual generalmente solo logra pasar un articulado a la vez, con lo que el tiempo del semáforo de salida no se usa de manera eficiente y termina generando trancones a la salida del portal, llegando a tal punto de saturar el portal de buses y tener que impedir la entrada de más. También debemos decir que el diseño nunca tuvo en cuenta los buses intermunicipales a los cuales se les da una solución a medias.
Para rematar estos problemas de mala planeación e improvisación durante su construcción, la entrada peatonal no cuenta con suficientes torniquetes, lo que genera que en horas de la mañana se creen largas filas de acceso al portal. Todos estos problemas desembocan en tiempo perdido por nosotros, los usuarios. Aunque se han implementado medidas paliativas en años recientes como atender la ruta H20 y G22 con biarticulados, el cambio de operador de los alimentadores (con buses nuevos y automáticos) y la reciente implementación del servicio H81 aún hay bastante por hacer.
Soluciones:
Existen una serie de medidas de bajo costo que pueden impactar muy favorablemente la eficiencia del portal; por ejemplo, la ampliación de la curva de salida del portal para que puedan girar tres vehículos a la vez, pues existe espacio de sobra para hacerlo, lo cual ahorraría valiosos minutos (a largo plazo un deprimido en la calzada norte de la calle 80 es la mejor solución).
Para el número insuficiente de accesos en la entrada peatonal la solución es estar pendientes y presionar para que al realizar el cambio de torniquetes para la integración de tarjetas, se aumente el número de estos cinco (cuatro regulares y uno para discapacitados) a nueve (ocho regulares y el de discapacitados).
Para disminuir el número de personas en horas pico en el portal se creó la ruta H81 que no entra al portal sino continúa por la calle 80 hasta el puente de guadua. Esta estrategia es correcta pero debe reforzarse. Una opción para mejorarlo es simplemente aumentar las rutas de buses híbridos como la D81 a otras zonas.En este enfoque se sugiere la creación de una ruta que inicie su recorrido también en el puente de guadua, siga por la 80 hasta la Av. Boyacá tome esta hasta la Av. El Dorado y continúe por esta última hasta la estación universidades.
Esta ruta prestaría un apoyo a las rutas D26, D22 donde la mayoría de personas se desplazan hacia las estaciones U. Nacional y la calle 26, a la ruta J24 donde un gran número de usuarios se desplazan hasta la estación Universidades, con la ventaja de no tener que pasar por la saturada Caracas. Generaría nuevamente la conexión que perdieron las UPZ Bolivia y Garcés Navas con la Av el Dorado al retirarse la ruta tradicional C45 y no ser remplazada por ninguna del SITP, haciendo los desplazamientos a zonas como el aeropuerto, el CAN, salitre, gran estación muy complicadas. Es una ruta de casi 19 km, 6,7 km mixtos y 11,6 km de troncal.
También puede hacerse un retorno en la calle 75 con NQS, para otra ruta hÍbrida que empiece nuevamente en el puente de guadua, tome la NQS y con el retorno mencionado cambie su dirección hacia la estación castellana (los 1,4 km de troncal menos usados del sistema), para continuar por la carrera novena hasta la calle 134 donde retornaría. Esta ruta daría una conexión adicional de la calle 80 con el norte y ayudaría a desahogar tanto portal 80 como las estaciones Virrey, calle 100, 106 y 116. Sería una ruta de 8,6 km de troncal y 7,6 km mixtos.
Otra opción para descongestionar el portal que no riñe con la anterior es la creación de dos estaciones nuevas de Transmilenio en el mismo esquema de la prolongación de la autopista norte y sur, con rutas que no entrarían al portal. Las estaciones estarían ubicadas a la altura de la carrera 106 y 113 donde, aparte de las mencionadas rutas híbridas, pare el servicio de ruta fácil D3-H3 y, por ejemplo, el servicio H50 que funciona en horas pico. Esto descongestionaría el portal tanto en número de buses como de personas.
Espero que los candidatos a la alcaldía y las autoridades pertinentes tomen nota de estas soluciones prácticas y económicas.
Sígueme en @ingeniero0013
