Los dos últimos exalcaldes de Bogotá, Gustavo Petro y Enrique Peñalosa, se enfrentan en esta contienda por la presidencia. ¿Será que pretenden reeditar en el mismo orden la oscilación del péndulo entre extremos que activaron como burgomaestres? Como los dos contendores están pretendiendo sustentar sus credenciales como presidenciables con los supuestos méritos de su gestión como alcaldes, las referencias a ellos por parte de la opinión tienen necesariamente que referirse a sus realizaciones como mandatarios locales.
Y la contraposición principal que se esgrime es su accionar en relación con la movilidad y el transporte público masivo de Bogotá, concretamente con la polémica entre TransMilenio y Metro, señalando al primero como modelo de “saber hacer”, y al segundo como exponente del “saber hablar”. Cabría preguntar si fueron en realidad contrapuestos en sus posiciones y si sus realizaciones en esos ámbitos fueron acertadas.
Comencemos por señalar si el eslogan que le colgaron a Peñalosa cuando construyó TransMilenio en su primera administración –‘el gerente que le cambió la cara a Bogotá’– está aún vigente o si, por el contrario, como lo señaló hace seis años el también hoy candidato presidencial por la Coalición Cetro Esperanza, Jorge Enrique Robledo, “fue la peor decisión técnica en la historia de la movilidad de Bogotá” (https://www.polodemocratico.net/penalosa-tomo-la-peor-decision-tecnica-en-la-historia-de-la-movilidad-de-bogota-recuerda-senador-robledo/).
Y también examinemos si con relación al metro Gustavo Petro acertó cuando llegó a la alcaldía en 2012 o si por su incompetencia fue el responsable de que volviera a subir Peñalosa a continuar, en 2016, lo que no había terminado en su primera administración.
Hagamos un recuento de esta triste historia, que hoy tenemos que soportar los bogotanos. Todos sabemos que la solución del transporte masivo y la movilidad en Bogotá debía contemplar la construcción de un tren metropolitano, pero los diferentes alcaldes que lo propusieron desde 1942 acabaron cediendo ante presiones de intereses particulares. Son destacables, primero, el caso de la propuesta del alcalde Fernando Mazuera (1948) –construir un subway bajo la avenida Caracas–, que marcó el inicio de la sujeción de los gobernantes capitalinos a los designios del monopolio de los dueños o de los comerciantes de buses que se oponían a su concreción; y después el de Andrés Pastrana (1990), que acabó prácticamente escriturándole la troncal de la Caracas a esos monopolios para oponerse al metro.
Por eso, a mediados de la década de 1990, ante la crisis del caótico transporte masivo y con la certeza de que para tomar las mejores decisiones un gobernante se debe apoyar en estudios serios y acreditados, se realizaron dos propuestas complementarias entre sí: una más general de movilidad, la de la japonesa JICA en la administración de Antanas Mockus, que planteó un sistema intermodal –metro, buses, autovías–, y otra particular relacionada con el sistema integrado de transporte, adjudicada por el gobierno nacional a la firma Bechtel, Systra e Ingetec.
Los dos estudios, ya finalizados cuando Enrique Peñalosa, en 1998, asumió su primer mandato prometiendo el metro sustentado y anunciado, contemplaban la necesidad perentoria de construir una red intermodal de transporte, es decir, que integrara metros y buses alimentadores. Solo faltaba para poder proceder que el mandatario local, que ya había firmado un acuerdo con el presidente saliente Ernesto Samper para construir la primera línea del metro, lograra gestionar los recursos nacionales (el 70 %).
Y, en efecto, cuando Peñalosa lo logró, en concordancia con el entrante presidente opositor del metro, Andrés Pastrana, los empleó en la construcción de TransMilenio, una única modalidad de buses, argumentando, para embaucar incautos, que ese sistema “hace en la práctica lo mismo que el metro”, contradiciendo la historia mundial de más de 150 años de trenes metropolitanos. Los estudios quedaron en la basura y el “gerente” les organizó el negocio a cuatro familias de transportadores masivos desconociendo las cooperativas de pequeños propietarios.
Después la historia comprobó que esa decisión amañada y sin estudios estuvo encaminada a montar en Bogotá una vitrina de ese sistema de buses articulados por vías exclusivas, para promocionarlo en países del Tercer Mundo, de la cual Peñalosa se lucró como conferencista y presidente de la junta directiva del ITDP, compañía que los vende (https://laotracara.co/general/penalosa-y-su-trancon-de-intereses/). ‘Solución’, pues, típicamente tercermundista, antitécnica y corrupta, inaugurada en el 2000, que dos años después comprobó la ciudadanía frustrada que había fracasado por el colapso de sus líneas, tal como lo captó el semiólogo urbano Armando Silva (https://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-1364278).
Y veamos el papel que jugó Gustavo Petro con respecto al transporte masivo en su alcaldía. Sus seguidores, siguiendo a los medios de comunicación, afirman que se oponía a TransMilenio y que fue quien concibió e hizo los estudios para el metro subterráneo. Falsedad absoluta, porque como candidato a la Alcaldía de Bogotá, en 2011, a pesar de que ya estaban hechos los estudios de demanda, contratados en 2008 a SENER-Metro de Barcelona para la primera línea del metro pesado, aseguró que esos estudios había que hacerlos (¿no sabía?) y además afirmó que “el distrito debe concluir la construcción de las troncales de TransMilenio para pensar luego en la construcción del metro” (https://caracol.com.co/radio/2011/06/05/bogota/1307297820_484403.html).
Y cuando asumió el mandato, en 2012, ratificó su postura de no utilizar los recursos que estaban dispuestos para el metro pesado, sino emplearlos en un metro ligero (tranvía) por la Carrera Séptima. Igual que Peñalosa, pretendió botar a la basura (no lo logró seguramente por no ‘saber hacer’) los estudios técnicos ya iniciados en aras de su ocurrencia, mientras proponía construir las troncales de TransMilenio por la Avenida 68 y Boyacá, y les renovaba los onerosos contratos que Peñalosa les había hecho a los operadores de buses.
Solo cuando el Concejo de Bogotá, después de un año y medio de pérdida de tiempo, logró derrotar su amañada propuesta que respaldaba la de Peñalosa en el 2000, el mandatario procedió a contratar los estudios que faltaban para la primera línea de metro subterráneo (https://www.semana.com/bogota-estudios-del-metro-arrancaron/354793-3/). Y recordemos que esa pérdida de tiempo fue la que aprovechó Juan Manuel Santos para embolatar con un cheque chimbo los recursos de la Nación en beneficio de quien reemplazara al ya saliente Gustavo Petro en la alcaldía, que lo fue Enrique Peñalosa de nuevo, aupado por los medios de comunicación y, claro, con una propuesta diferente a la de su antecesor: un metro liviano elevado con nuevos estudios y como alimentador de TransMilenio. Se acabó de concretar “la peor decisión técnica de la historia de la movilidad en Bogotá”.
Funcionó a la perfección el llamado “péndulo” que oscila convenientemente cuando se suceden posiciones extremas, aunque esta vez ondeó desde el “saber hablar” equivocado hacia el “saber hacer” interesado.
