El pasado 9 de febrero se llevó a cabo el foro titulado los Peajes Extorsivos: el gran negocio en Colombia. Este evento, que fue convocado por Cedetrabajo y la Asociación de Transportadores de Carga de Bolívar (ACTB), contó con la participación de expertos muy reconocidos en el tema, como el excongresista Jorge Gómez, y Damarid Díaz, presidenta de la agremiación de empresarios del transporte de carga en el departamento de Bolívar.
Los conferencistas abordaron con lujo detalles la problemática de los peajes, un flagelo que afecta a la ciudadanía en general, y que de manera particular golpea a los diferentes sectores productivos del país.
Según datos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías), en Colombia hay cerca de 180 peajes, de los cuales 147 son administrados por estas dos entidades (la ANI tiene 113 y el Invías tiene 34), mientras que 27 son de administraciones departamentales, distritales y municipales.
Estos peajes durante 2022 recaudaron más de $4 billones en las concesiones de la ANI, empezando por las más antiguas, casi eternas como Briceño-Tunja-Sogamoso, entregada a Los Solarte por 25 años, y que en 2022 recogieron $275.000 millones; la salida a Facatativá, que data de 1995 con solo 40 km, entregó $160.000 millones; La Accesos Norte, gracias a un porcentaje del peaje Andes, el mayor de Colombia, $215.000 millones; y la Autopista del Café, $278.000 millones, con 7 peajes y la inversión ya paga. Se cubren sobrados los costos de mantenimiento que no llegan a $1.000 millones anuales por kilómetro de doble calzada, (Suarez, Aurelio,2022) es decir un mejor negociado imposible.
En el panel, el exrepresentante a la Cámara, Jorge Gómez, reveló un hecho muy grave, y es que al gobierno nacional le es muchísimo más rentable la financiación en el mantenimiento de las vías a través de créditos, que, por la figura de concesionar a un operador privado la malla vial por medio de peajes.
La cifras son realmente contundentes. Por ejemplo, de $100 que paga un vehículo que transita por estos peajes sólo 70 se destina al mantenimiento de la infraestructura vial y 30 queda en poder del recaudador por costos administrativos, costos de personal, costo mantenimiento de las casetas, entre otros ítems.
Sin embargo, si se realiza un análisis más detallado de esos $70 pesos que en teoría debe ser destinados al mejoramiento de la malla vial y que se le entregan al concesionario para su ejecución, la información oficial reporta que, por lo menos otros $30 quedan en los bolsillos de los concesionarios privados, lo que evidencia un hecho muy grave y es, que finalmente de 100 pesos que se logran recaudar en las casetas por conceptos de peajes, lo que ciertamente se termina invirtiendo a la malla vial son solamente 40 pesos, porque el resto queda a través de maniobras fraudulentas en la intermediación del privado.
Este es el marco situacional de los peajes en el país, realidad que en Cartagena, resulta incluso peor, parafraseando la muy conocida ley de Murphy según la cuál, cada cosa negativa puede, a pesar de lo irónico e injusto de ella, agravarse aún más.
En efecto, a partir del contrato N.VAL 08466 de 1998, se le entregaron 27 km de vías públicas a la actual Concesión vial de Cartagena y con el argumento de mejoramiento de esta malla vial, se colocaron 4 peajes internos en la ciudad.
Este contrato de peajes en la ciudad ha sido uno de los más cuestionado en todo el país, por ejemplo, según un informe de auditoría de la Contraloría Distrital, se estableció como esta concesión tendría un valor de $ 66.019.000.000 millones a precios de octubre de 1997, discriminado así: obras de infraestructura y rehabilitación por $61.929.000.000 millones; informes de interventoría por $2.914.000.000; y gastos de recaudos por valorización por $1.176.000.000.
Este contrato inicialmente ya incorporaba unas condiciones absolutamente desfavorables para el distrito, al ser tasado a precios constantes de 1997, siendo modificado por 21 otrosí en lo transcurrido de la vigencia de esta concesión, donde cada uno de estos cambios introducidos representó mayores beneficios al operador privado.
Por ejemplo, en el otrosí N.2 del 29 de agosto de 2000, se modifica la tasa interés corrientes pactada para el pago de contribución de valoración y el valor inicial de riegue al pasarlo de $ 15.000 mil millones a $ 43.000 mil millones. Y al examinar la Tasa Interna de Retorno, según el flujo de caja proyectado, los ingresos totales por concepto de esta operación fueron en los tres primeros años de $28.150.155 millones y unos egresos totales de $69.754.154 millones, para un flujo de caja negativo de $41.591.299 millones. Sin embargo, a partir del cuarto año hasta el quince, la curva cambia y el flujo de caja es positivo en $109.916.283 millones, los ingresos totales son de $157.456.845 millones y los egresos son de $47.540.562 millones.
Esta estructura financiera le posibilita al concesionario según el flujo de pasajeros que está estimado en 44 mil pasajeros días en sus peajes, los ingresos que le giran por concepto de valorización y la tasa interna de retorno fija establecida en el Otrosi N.8 de 17,22% según estudio de la firma Inverlink, recibir cerca de $915.000 millones por recaudo de peajes y valorización, más $260.000 millones por concepto de liquidación de la Tasa Interna de Retorno en 2021, mejorando significativamente con ello sus ya astronómicas ganancias (Jiménez, Molinello, Leonardo 2022, Los peajes en Cartagena: un gran negociado, pág 35).
En ultimas, lo que se evidenció en este panel es que los peajes en el país y en Cartagena no son un instrumento adecuado y eficaz para avanzar en el mejoramiento de las condiciones viales en el país, y mucho menos en la malla vial en distrito de Cartagena, como alegremente y he reiteradas ocasiones, lo ha señalado el actual ministro de transporte Guillermo reyes.
Tampoco este negociado se puede resolver tal como lo afirma el presidente Gustavo Petro que con simples mecanismos de supervisión ciudadana. Por el contrario, estos peajes los que son realmente es instrumentos extorsivos y confiscatorios para la ciudadanía en general y para los sectores productivos en particular, ya que la finalidad de ellos se reduce a garantizarles inmensas utilidades a grandes conglomerados económicos privados y al sector financiero.
