El primer peaje en Colombia, por directrices de Simón Bolívar, tuvo lugar en el famoso Puente del Común, situado en el municipio de Chía, norte de la sabana de Bogotá. Allí se cobraba de acuerdo a la carga del caballo, si llevaba ropa o alimentos.
Mucho tiempo después, junto a los vientos de liberalismo económico procedentes del norte de occidente y en la presidencia de César Gaviria, estaba en el ojo del huracán del debate público —más allá de la academia— la virtud de la intervención privada en muchos de los ámbitos de regulación del Estado. Fue así como se introdujo una nueva figura que avizoraba un futuro prometedor lleno de libertad y abundancia para el país y sus territorios: las concesiones.
Concesión viene del latín consentio, acción y efecto de dar el paso al que tiene autoridad, y concepto que comparte mucho de la palabra “conceder”. En términos jurídicos y de acuerdo al numeral 4º del artículo 32 de la Ley 80 de 1993, la concesión se define como: “Contratos de concesión los que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar a una persona llamada concesionario la prestación, operación explotación, organización o gestión, total o parcial, de un servicio público, o la construcción, explotación o conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o uso público…”.
Los peajes cobran una tarifa, que es un tributo, específicamente una tasa, diferente al impuesto, de acuerdo con la Sentencia C-545 de 1994 de la Corte Constitucional. La “tasa es el tributo cuya obligación tiene como hecho generador la prestación efectiva y potencial de un servicio público individualizado en el contribuyente. Su producto no debe tener un destino ajeno al servicio que contribuye al presupuesto de la obligación", a diferencia del impuesto que el contribuyente está obligado a pagar sin recibir alguna contraprestación directa por parte del Estado.
De acuerdo al Ministerio de Transporte en Colombia, hay 177 peajes: 100 están concesionados y a cargo de la ANI; 45 los administra la nación a través del Invías; y el resto, las gobernaciones. Así mismo, en el Atlántico existen 6 peajes, de los cuales todos son concesiones.
Ya hay algunos municipios que tienen tarifa diferencial en el departamento. Por citar un ejemplo, con la tarifa diferencial, Puerto Colombia pasó de cobrar $14.200 a alrededor de $3000. Este es uno de los peajes más caros de Colombia, ocupando el top 5 a nivel nacional en la categoría I de vehículos.
El peaje que viene afectando al desarrollo económico de los baranoeros es el que corresponde a la concesión Autopistas del Sol S.A., que tampoco se queda atrás en el top de los peajes más caros de Colombia, pues el peaje en la categoría de vehículos pesados (>=III) ocupa el puesto #4 como peaje mas caro a nivel nacional. El impacto se ve reflejado en Baranoa, siendo llamado un “municipio pa dormir”, puesto que casi la totalidad de empleos formales obtenidos por baranoeros tienen su lugar de trabajo en el distrito y sus parques industriales aledaños, siendo Galapa un ejemplo de ello, pues cuenta con varios parques industriales.
Como podemos ver al impactar a la categoría III en adelante envía un mensaje a las empresas (sin embargo, la categoría I no se queda atrás, puesto que también representa un costo altísimo de transporte para los particulares en Baranoa), las cuales, ante tal trato, difícilmente consideraran a Baranoa como una opción para desplegar operaciones. El peaje impacta negativamente en la competitividad del municipio de Baranoa.
Por otro lado, las concesiones al ser esa alianza público-privada (APP) en la que se le delega a un operador privado realizar la creación o actualización y mantenimiento de una carretera no solo se limita al alcance del VPN y la TIR, puesto que también les corresponde el mantenimiento de la vía el cual representa erogaciones imprevistas y constantes en el tiempo. Hasta aquí todo bien, el problema comienza cuando vemos que las tarifas de las concesiones son las más onerosas, en comparación a las tarifas de los peajes de Invías, resulta que luego del alcance del VPN del proyecto las tarifas siguen manteniendo el mismo valor que antes, solo que ahora los desembolsos corresponden al mantenimiento de la malla vial, lo cual aumento el EVA (o Valor Agregado) al concesionario, hay que tener en cuenta que el VPN (Valor Presente Neto) de un proyecto es el excedente resultante luego de que los inversionistas hayan recuperado su inversión más una tasa de descuento que es la tasa mínima a la que esperan que rinda el proyecto y que calcula finalmente el costo de oportunidad del proyecto. ¡Y es que es un negocio-monopolio que no tiene perdida! Y al Estado le cuesta moverse para ser más justos en el trato con los ciudadanos.
Por si fuera poco, una tarifa diferencial de por sí no resuelve los problemas de competitividad. El debate de la tarifa diferencial ya tuvo su momento, la tarifa diferencial ganó el debate, además que tiene su sustento jurídico en el literal d del artículo 1 de la ley 787 de 2002 que modifica el artículo 21 de la ley 105 de 1993: “d) Las tasas de peaje serán diferenciales, es decir, se fijarán en proporción a las distancias recorridas, las características vehiculares y sus respectivos costos de operación;”. ¿Cómo es posible que teniendo peso legal se establezcan trabas a las tarifas diferenciales?
Les explico, la ANI estableció una serie de requisitos que son el meollo del asunto, por citar algunos, frecuencia mínima de transición bidireccional (es decir ida y vuelta) de 20 al mes, obligando a los residentes, certificado de libertad y tradición del inmueble donde reside el peticionario, la realidad del municipio es que muchos no cuentan con este documento y simplemente lucen como poseedores o viven en casas familiares. Los requisitos impuestos por la ANI no corresponden a la realidad de los territorios, tampoco obedecen a los principios de equidad, puesto que el ministerio de transporte en su resolución 00041 del 2015 en su articulo 5 establece los requisitos para la tarifa diferencial de los municipios de Sabanagrande, Malambo, Palmar de Varela y Santo Tomás, los cuales son: fotocopias de documentos personales, certificado de residencia expendido por la alcaldía Municipal, y simplemente ser propietario y/o locatario del vehículo. Recibiendo un trato desigual a la hora de establecer la tarifa diferencial del Peaje de Galapa.
Esto ha derivado en constantes protestas pacíficas, solo por citar un ejemplo, la última realizada Baranoa el día miércoles 16 de junio, en donde la gente cansada de la injusticia logró que no se cobrara por dos horas. Todo en un acto simbólico que buscaba darle un mensaje a las instituciones de que el poder le pertenece realmente al pueblo, y que es un poder legítimo que se exige dentro de la legalidad.
