El sano desarrollo de la aviación civil en Colombia ha venido en picada desde hace casi 30 años. Su caída se da por diversos elementos centrales, como las barreras burocráticas, la legislación engorrosa e innecesaria, las aseguradoras con poder casi absoluto y los funcionarios públicos que actúan como mafias. Estos factores causaron una grave crisis que en 2023 explotó, matando a dos aerolíneas en el acto y arrastrando a más de 27 empresas desde hace más 1999.
La aviación civil, particularmente en los departamentos alejados de Colombia, se encuentra en una situación crítica, todo esto mientras instituciones como la Aeronáutica Civil, la Policía Nacional, Fasecolda y grandes grupos económicos exprimen hasta la última gota de la industria, sin preocuparse por el rezago de empresas quebradas, aviones en tierra, y crisis económica que dejan con sus nuevas normativas que parecen más un monopolio de mafias.
Aunque poco conocida, la aviación de avionetas ha sido fundamental para la conexión de regiones remotas en Colombia. El libro "El Alcaraván" del escritor Germán Castro Caycedo (QEPD) inmortalizó y narró la importancia del transporte aéreo hacia poblaciones como Taraira, Cravo Norte y San Felipe. Estos lugares carecen de presencia de compañías como Avianca, Satena, Fasecolda o Bancolombia, quienes, mediante su influencia en la Aeronáutica Civil y con la anuencia de políticos tradicionales como el ex-ministro de transporte o renombrados senadores, imponen regulaciones confusas y legitimadas por artículos anacrónicos e irreales del código de comercio que aún siguen vigentes por el beneficio que representan para quienes lo aplican.
Entre las medidas y situaciones problemáticas, se destacan las siguientes:
- La prohibición de importar avionetas a Colombia: Un día cualquiera del año 2019, un funcionario del grupo normativo aeronáutica civil, amaneció de malas pulgas y decidió, en una sesión maratónica de regulaciones, modificar el RAC 21 para prohibir la importación de aeronaves a pistón de más de 40 años en Colombia. Su fundamento es que las avionetas o aviones como el DC3 (que sirven a las comunidades más pobres y apartadas del país) al no ser cómodas para sentarse y haber sido diseñadas en los años 40, eran propensas a accidentes u contaminación ambiental. Lo anterior tranquilamente podría servir de base para una película de comedia sobre un dictador infantil, pero tristemente fue un suceso real en Colombia.
- La decisión de un grupo de aseguradoras respaldadas por FASECOLDA de no vender seguros para los aviones DC-3 y básicamente a cualquier aeronave que no cumpla con requisitos absurdos como tener pilotos con experiencia de aerolínea (1500 horas) para volar un avión pequeño, o prohibirle volar sobre zonas montañosas o selváticas que representan más de la mitad del país.
- El miedo que implica comprar e importar un avión con el riesgo de ser víctima de la policía nacional: La policía de Colombia, inventó una forma de montaje judicial que se ha hecho tristemente celebre en otros países conocida coloquialmente como "Sembrado". Consiste en que un policía de antinarcóticos, en contubernio con su superior, además de fiscales y jueces locales, lleva consigo una pequeña cantidad de cocaína (Imperceptible al ojo humano) la cual espolvorean por toda la aeronave con su gorra, boina o con un guante de tela mientras el canino olfatea, lo cual da una alerta por contaminación y consecuentemente el arresto de los pilotos, la incautación (y posterior desaparición del avión), y la respectiva extorsión económica por parte de fiscales. Esta nefasta práctica tiene su origen en las pruebas de los "billetes contaminados por cocaína" que usaban para condenar gente en los 80's y que posteriormente la corte suprema de los Estados Unidos dictaminó como ilegales. La práctica del sembrado Colombiano comenzó a ser utilizada con frecuencia en Venezuela, Honduras, República Dominicana y Guatemala, países donde pilotos inocentes han purgado duras condenadas por montajes judiciales sustentados en trazas o gramos puestos por policías.
- La prohibición de diseñar y fabricar aeronaves o sus componentes en Colombia: Esta fue otra medida ideada por la policía antinarcóticos. Básicamente cualquiera que diseñe (Sí, así como leyó) o construya un kit de ultraliviano puede ser detenido, y enjuiciado por narcotráfico (aún si no hay drogas de por medio). En Argentina, Uruguay, Estados Unidos y Canadá es muy común que la gente compre y arme kits de aviones livianos de un sólo asiento para volar en casa, no es ilegal ni va contra la moral pública, sino que hace parte de una actividad deportiva muy original. En Colombia si usted quiere construir un kit, debe constituir una empresa, un aeroclub, contar con licencia de piloto, solicitar permiso a la policía antinarcóticos y rogarle a Dios que los policías no lo vayan a sembrar, o a robarle su avión para venderlo a grupos al margen de la ley.
- Las barreras burocráticas: La aeronáutica civil es una institución llena de burocracia y puestos políticos. El partido conservador ha hecho de esta institución un fortín político lleno de profundas redes de corrupción. El modus operandi es legislar normas imposibles de cumplir para obligar al emprendedor a tomar el camino de los donativos económicos de buena fe para con sus funcionarios. Esto hasta cierto punto es sostenible, el problema empieza cuando ya no es un funcionario sino cinco a los que hay que hacerles el donativo. El soporte legal de la aeronáutica civil para reglamentar medidas absurdas son los acuerdos internacionales suscritos por Colombia con la OACI (organización de aviación civil internacional) que básicamente imponen a Colombia a adoptar "medidas normativas" similares a las de Europa. El problema radica en que las normativas de la OACI van enfocadas a proteger a las grandes aerolíneas europeas y a quebrar las pequeñas empresas de aviación general (avionetas) de países en vías de desarrollo.
Según las estadísticas más recientes de enero de 2023, la situación está así:
- Solo volaron en Colombia 166 aeronaves de aviación general y taxis aéreos de las casi 5,000 aeronaves registradas, incluyendo alrededor de 30 helicópteros privados.
- Menos del 3.5% de las aeronaves registradas se dedicaron a operaciones de taxi aéreo o aviación general.
- El DC-3, que conecta siete departamentos y más de 20,000 habitantes, apenas completó 18 vuelos debido en gran parte a la excesiva regulación y persecución de la aeronáutica.
- Los 30 helicópteros privados, 651 vuelos, es decir, volaron mucho más que los DC-3, sirviendo únicamente a grupos empresariales como transporte de lujo o a millonarios que necesitan ir rápido a su finca.
- 12 jets privados hicieron 106 vuelos. Entre los que más destacan está un costoso jet Challenger perteneciente a la sucursal panameña de Bancolombia.
A priori, el panorama luce maravilloso para las grandes firmas y corporaciones que disfrutan volando sus helicópteros o jet privados, mientras las aseguradoras y la aeronáutica civil se frotan las manos y reciben generosos pagos de los explotadores de estas aeronaves. Es evidente que los únicos que salen perdiendo en medio de esta orgía de corrupción, populismo normativo y corrupción, son los departamentos aislados de Colombia. Pero, ¿a quién le importa que en San Felipe se queden sin gasolina durante 15 días o que el puesto de salud de La Chorrera se quede sin medicamentos? Después de todo, mientras el exsenador Juan Diego Gómez mejor conocido como "El patrón de la aerocivil", sus amigos puestos sadedo en la institución, Fasecolda y la policía antinarcóticos estén disfrutando de una salud financiera envidiable, todo está bien. ¡Bravo por ellos! Parece que el bienestar de las comunidades y la justicia se han convertido en simples detalles irrelevantes en esta trama de intereses burocráticos.
Más de 5.000 pilotos comerciales desempleados, y casi el 60% de nuestro parque de aeronaves en tierra sin producir, son la mejor cifra del desastre que han causado en una industria aérea que en algún momento compitió contra gigantes como Brasil y Argentina, o que albergó las fábricas de Cessna y Piper para Latinoamérica.
Tiempo atrás, un funcionario de la aerocivil, encargado de la parte jurídica anunciaba con bombos y platillos que "Por fin se habían legalizado los drones", por cierto nunca fueron ilegales o ilícitos. El arduo proceso de "legalización" de este personaje consistió en implementar licencias costosas, seguros aún más costosos (más costosos que el mismo Dron) y permisología (igualmente costosa) para quien quiera fabricar o diseñar comercialmente drones o sus partes, so pena de que te incauten el aparato. Mi más grata felicitación a este funcionario por contribuir con sus burradas e ignorancia a matar una industria prometedora.
