Nos dicen que Bogotá lleva más de 70 años hablando del Metro. Cierto, fue en 1942 cuando se hace una propuesta y, claro, una discusión que, como es usual en este su país, no llegó a nada. De ahí en adelante, en mi memoria, tuvimos iniciativas con el alcalde Gaitán Cortés en la década del 60; en 1980 – 81 en la administración Durán Dussán; en 1986 el gobierno Barco con su alcalde Julio César Sánchez (último alcalde por designación presidencial) y el concurso del asesor presidencial Ernesto Rojas, propone un Metro usando las líneas férreas en un proceso por etapas que hoy aún estaría en construcción, cuya apertura de licitación se publicó en los principales diarios.
Santa Marta tiene tren,
Santa Marta tiene tren,
Pero no tiene tranvía,
Si no fuera por Ernesto, caramba,
Bogotá también tendría
……… pensábamos entonces
Luego el alcalde Caicedo Ferrer y, claro, más recientemente los metros de Moreno, Petro y Peñalosa (sí, por lo visto, los metros no son de la ciudad, son de personas), suficientemente mentados, comentados y discutidos estos días, así que no agrego nada sobre ello.
Nos dicen que los metros descongestionan las ciudades. No es preciso. Primero, porque como lo mostró un estudio de 7 ciudades norteamericanas (me lo facilitó Jorge Acevedo por allá en 1998, habrá que pedírselo para la validación de los académicos), las demandas reales son, en promedio, 36.7% de las estimadas, siendo el caso más crítico el de Miami donde este porcentaje fue el 15%. En todo caso, parece haber consenso que una línea de metro no moviliza más del 8% de los viajes totales, en los mejores casos.
Ello no tanto por la capacidad física del metro. Podemos imaginar que se puede hacer, no uno, si no varios túneles con trenes que corran paralelos y tener, así, capacidad para mover cientos de miles de personas simultáneamente. No, es que todos esperamos que en el metro viajen los demás y nos dejan la calle vacía y, como todos pensamos eso, todos seguiremos circulando cada uno en su carro, eso sí, los días que pico y placa permita.
Y esto es crítico en una ciudad con 2.4 millones de vehículos para los cerca de 8 millones de habitantes, esto es, uno cada 3 personas y donde la mitad son automóviles[1]. Además, con déficit de vías (en general, la ciudad norteamericana dedica el 25% de su área urbana, la europea un 20% y Bogotá llega al 11%). Y, adicionalmente, con obras permanentes y, sobre todo, demoradísimas y eternas.
Nos dicen que los metros contribuyen a descontaminar las ciudades. Tampoco es cierto. De hecho, en las décadas del 70 y 80, la única ciudad de la región que reportaba una reducción en contaminación fue Curitiba, en Brasil, sin metro por entonces. Y no reducía porque no sacaba una cantidad significativa de vehículos cuando todos usaban gasolina o diésel.
Podemos, por el contrario, verificar fácilmente muchísimas ciudades con sistemas de metro pesados y completos, con niveles de contaminación más pesados. Claro, no solo es el tráfico, pero este aporta bastante.
Nos dicen que los metros propician la renovación urbana, que a lo largo de las líneas y, sobre todo en las estaciones, se generan procesos de activación urbana y nuevos negocios. No parece cierto, tampoco. Otro estudio en 17 ciudades, aportado también por Acevedo por allá en 1998, muestra que esto únicamente sucedió en Sao Paulo, Hong Kong y Singapur, porque en los tres casos las administraciones públicas participaron en la planeación y ejecución de acciones sobre el suelo y la provisión de viviendas e infraestructuras colectivas.
Y ahora nos dicen muchas cosas que, según la postura política o ideológica, son ciertas o falsas: que es una chambonada; que es ilegal cambiar el contrato; que jurídicamente sí se puede; que las demandas serán altísimas y en dólares; que quebraremos los bogotanos; que mejor subterráneo, pero después; que hay que proteger el entorno urbano; en fin, cada uno que crea lo suyo.
Lo que sí es contundentemente cierto es que, como lo afirmó el exalcalde Bromberg hace unas semanas en razonpublica.com, el problema no es el metro, si no el trancón. Así que es el trancón el que hay que resolver. Y de pronto el metro no es la solución o la única solución. Y no lo es, porque lo esencial no es cuál sea la capacidad del metro, si no cuántas personas se bajan del carro para subirse al metro. Y esto no parece que pase, en las ciudades en general, y en Bogotá muy en particular.
Así que, al menos que encontremos otras soluciones, en 15 años el trancón será el mismo. O peor, porque tendremos obras, bravo, pero sabemos los súper trancones que genera cualquier obra en esta ciudad. Aunque de El Salvador llega una noticia esperanzadora. El presidente Bukele acaba de inaugurar la cárcel más grande del mundo, que construyó en seis meses. Si bien, como estrategia penal será cuestionable, lo que no deja dudas es que los ingenieros salvadoreños sí son muy buenos. Tal vez ellos sí pueden hacer las obras en semanas o meses y no en años o décadas.
Lo ideal en transporte
Si preguntamos qué es lo ideal en transporte, oiremos de todo: que un Metro; que sistemas pesados de buses, o sea, Transmilenio; que autopistas urbanas (incluso de 2 pisos); alguien más astuto propone una mezcla de estas opciones.
Pero seguramente la solución ideal al transporte sea no tener que transportarse. Por allá 20 años atrás, decía el Secretario de Planeación de Curitiba, paradigma de planeación en la región, que las metas de su ciudad no eran pavimentar tantos metros cuadrados de la malla vial o construir tantos kilómetros carril de nuevas vías o establecer tantas nuevas líneas de transporte público masivo, o algún otro indicador en que piensan los ingenieros y los políticos. No, su meta era reducir el viaje promedio de 7.5 a 5 kilómetros.
Hace unos años, la alcaldesa de París apostó por la ciudad de 15 minutos, esto es, una ciudad en la que a 15 minutos a pie o en bicicleta, una persona encontrara todo. En el POT, Bogotá se copió a París, pero en una ciudad de 30 minutos.
Una ciudad de 30 minutos tendría, sin duda, efectos importantes en la movilidad. Si la mitad de la población logra moverse cotidianamente a cortas distancias, los viajes motorizados caerían a la mitad, lo que se reflejaría en menor ocupación de Transmilenio y los otros medios masivos y en menor cantidad de viajes en vehículos particulares con una reducción en la congestión y en la contaminación del aire.
Con esto las personas tendrían tiempo, que hoy gastan en un carro, para lo realmente importante: disfrutar la vida. Y en este escenario, el Metro serviría para ir a las ciudades de 30 minutos de los demás, es decir, para viajes esporádicos. Así que no movilizaría el 8% de los viajes, si no 3 o 4%.
Naturalmente hacer la ciudad de 30 minutos toma años y cuesta billones. Igual que el Metro, pero menos. Lo que parece sensato es compararlas en tiempo y dinero o, dicho de otra forma, revisar si en el tiempo de ejecución del Metro (entre 8 y 10 años por línea, por lo visto a la fecha) por cinco líneas o seis según quien gane la alcaldía y con la inversión del Metro (al menos 20 – 25 billones de hoy por línea, pareciera) se pueda efectivamente lograr construir y consolidar la ciudad de 30 minutos, apuesta del POT.
También es posible que al propósito de “estar cerca” se sumen otras transformaciones sociales y comerciales que aún no conocemos. Recordemos sí haber vivido algunas: el fax en los años 70 sacó del mercado al mensajero, gran usuario de transporte; las compras por internet son cada vez más frecuentes y sin salir de casa; y lo más reciente, la pandemia de Covid 19 que nos disparó la no movilidad: los domiciliarios, el teletrabajo, el trabajo en casa (aunque todavía no sabemos la diferencia). Y el futuro ¿qué traerá? A saber, dicen en Honduras, cuando nadie sabe.
¿Cuántos somos, cuánto trancón queremos?
El trancón se produce, obviamente, en función de la cantidad de vehículos y de la capacidad de las vías, como factores centrales. También influyen, claro, el estado de las vías o, mejor, de los huecos; la falta de cultura y solidaridad ciudadana; la semaforización obsoleta, etc., etc., etc. Pero lo esencial es cuántas vías y cuántos carros hay.
Hace unos meses le comentaba a una querida amiga que algo que no compartía del POT eran la respuesta a las proyecciones de población. Y no porque no sean esas; el Dane se puede equivocar, pero sin duda es quien mejor nos cuenta: esas son. Hacía el símil de cuando uno invita a los amigos a comer y tiene un comedor de 8 puestos. Pues invita a siete para que todos tengamos asiento y estemos cómodos. La ciudad debería pensar igual: ¿cuántos cabemos? ¿Qué límite de población tiene Bogotá para que todos tengamos agua, energía, calles para movernos, parques, educación, trabajo, teatros?
Extender el territorio –agrandar la mesa– es una posibilidad o necesidad. Para ello debe servir la ciudad – región que ya tenemos planeada y legislada. Invertir en otros municipios para una calidad de vida similar a la bogotana (la deseable, no ésta), para trabajo decente y próspero y para el buen vivir, aliviaría la presión creciente y, en movilidad, los futuros mayores trancones. No solamente nos acercamos a los 8 millones, nos vienen otros dos adicionales.
De ser el último a ser el primero
Tal vez podamos pasar de la angustia y vergüenza de ser la última ciudad grande en tener metro (tecnología que pronto cumplirá 150 años) al orgullo de ser la primera en resolver el trancón de la gran ciudad con propuestas más contemporáneas. Se puede lograr si podemos reducir significativamente los viajes motorizados cambiándolos por viajes cercanos y si podemos redistribuir la futura y actual población en la región.
Para el país y la ciudad
Si los números muestran que estas apuestas ahorran tiempo y billones para resolver la congestión, será una noticia justa y buena para Colombia. Liberar recursos del nivel nacional permite mayor inversión en el país marginado –la llamada Colombia profunda– lo que es justo porque son los millones de colombianos que hemos tenido en el olvido y es bueno porque ese es el país de las enormes riquezas del futuro.
Por su parte, Bogotá debería pensar si su mayor problema es el metro o el trancón o, aquí propongo, es el abandono del resto del país que ha generado los desplazamientos por violencia o pobreza y que han acabado en las principales ciudades, Bogotá la primera. Destinos sin respuesta a las capacidades, tradiciones y culturas de esta población y con costos altísimos para recibirlos.
Claro, los del metro son recursos para Bogotá (ley de Metros). Cabe, como colofón de estas reflexiones, la postura de un político. Cuando el alcalde Mockus renunció en 1997 para aspirar a la presidencia, asistió a un debate televisivo con un panel de expertos. Uno de ellos, Carlos Caballero Argáez, le preguntó: Bogotá representa el 35% del PIB, aporta el 50% de renta a la Nación y recibe solamente 12% de las transferencias. ¿Usted qué propone para enmendar esa situación? Y el candidato le contestó: a mí me gusta ese esquema de redistribución, yo lo mantengo. Posiblemente comprendía la deuda que tenemos con los más abandonados y la importancia de igualarlos a la capital.
Y es que, además de un asunto de justicia, el costo para Bogotá de alojar a todo el país necesitado es muy alto. Por ejemplo, en 2000, el costo de la gestión, no la vivienda, la gestión para reubicar una familia habitando una zona de alto riesgo no mitigable (donde se localizan muchas familias desplazadas), era de 16.5 millones. Cada niño en el sistema educativo cuesta 5 millones. Hagamos las cuentas si seguimos dejando en el olvido a esa Colombia marginada, concentrando los recursos en Bogotá y recibiéndolos a todos los que vendrán con la esperanza de tener trabajo, aunque sea abriendo el hueco para el metro.
[1] https://bogotacomovamos.org/preocupa-crecimiento-de-parque-automotor/
