El Metro de Bogotá según el Gobierno anterior tendrá un costo de 15 billones de pesos (4700 millones de dólares) aproximadamente, de los cuales el Distrito aportara el 30% mientras la Nación aportara el 70%, cerca de 9.6 billones de pesos. Pero este cálculo no tiene en cuenta la reducción del presupuesto nacional y del presupuesto de la ciudad para 2016. Tampoco tiene en cuenta que no se han hecho los estudios finales (“estudios de detalle”), estudios que se hacen después de la licitación y que definen el costo final del proyecto, que estará casi en 20 billones de pesos (6300 millones de dólares) según estimaciones, incluso aun mas. Todo eso para una línea de 27 kilómetros y 27 estaciones que moverá al día cerca de 700.000 usuarios, un cinco por ciento de la población que se moviliza por la ciudad. En comparación, el Metro de superficie de Medellín transporta 530.000 personas diariamente, con 35 kilómetros y dos líneas que sumadas cuentan con 27 estaciones.
Pero el principal problema es que el Metro generara pérdidas, en especial porque los gastos en mantenimiento y operación serían muy altos y el Distrito debe subsidiarlo, si es público, para que la tarifa no sea muy alta. Incluso una tarifa alta no cubriría todos los gastos de operación. Y si se pretende que sea privado se corre el riesgo de un pésimo servicio. El Metro de Nueva York es el más grande del mundo (1355 kilómetros, 468 estaciones y 34 líneas) pero las tarifas a pesar de subir constantemente solo cubren el 45% de los costos operacionales, sin contar los gastos de reparación, renovación y de expansión. Así que la ciudad tiene que subsidiar el sistema, incluso con impuestos complementarios. Esto explica en parte que, a pesar de ser el más grande del mundo, no sea el más usado del planeta.
Peñalosa habla de un Metro elevado, cuyo costo de construcción es mucho más bajo que un Metro subterráneo y se terminaría de construir en un menor tiempo. Pero otra cosa son los costos operacionales. Peñalosa tiene en cuenta el Metro de Berlín, el cual cuenta con un largo trazado elevado. El costo de un pasaje en Metro es de 2,25 (7700 pesos) a 2,75 (9400 pesos) Euros, pero los Estados Federales de Berlín y Brandeburgo subsidian cada kilómetro recorrido con una suma de entre 8,07 (27000 pesos) a 9,94 (34000) euros. En quince años Berlín deberá gastar más de 4.000 millones de euros (13 billones de pesos aproximadamente) para evitar la quiebra del sistema.
La idea es que la obra de ingeniería más costosa en la historia del país no cause un déficit presupuestario, ni que haya incrementos sustanciales en los impuestos o en la deuda pública.
El Metro de Hong Kong ha dejado ganancias a la ciudad a pesar de ser en su mayoría subterráneo. El Metro actualmente tiene 10 líneas y 174 kilómetros, sin contar que está conectado con un Tren Urbano de 30 kilómetros.
El Metro de Hong Kong es operado por la compañía Mass Transit Railways (MTR), empresa que está en la bolsa de valores, aunque el gobierno es el accionario mayoritario, con el 76% de las acciones desde el año 2000 cuando el sistema se “privatizo”. La empresa cotiza en bolsa y tiene una rentabilidad estable sin ningún apoyo gubernamental directo. MRT genera ingresos por desarrollar los terrenos sobre y alrededor de sus estaciones, lo que le permite sacar provecho del mercado de bienes raíces en Hong Kong, que está en auge. Esas tierras provienen del gobierno de Hong Kong, lo que representa un subsidio indirecto. Con las utilidades que producen los alquileres de sus tiendas, centros comerciales, residencias y rascacielos de oficinas, MTR costea las reparaciones y renovaciones del metro. La compañía cubre el 185 por ciento de sus gastos de operación con los ingresos de las tarifas, la tasa de ganancias más alta del mundo. Aun así, los usuarios pagan precios comparativamente bajos por cada viaje, entre 50 centavos (1500 pesos) y tres dólares estadounidenses (9500 pesos), y los incrementos limitados a las tarifas están vinculados a la inflación y a las utilidades. La rentabilidad del sistema es tal que el gobierno local puede asumir los costos de transporte para personas de bajos recursos y que MTR pueda invertir cada año unos 645 millones de Euros (2 billones de pesos aprox.) en mantener y mejorar el metro de Hong Kong.
El buen estado de sus rieles y estaciones le permite al sistema registrar de forma constante un índice de puntualidad de 99,9%, transportando 5,1 millones de personas en un día de semana promedio, que lo coloca en el decimo lugar entre los sistemas de metro con más pasajeros del mundo. Algunas de las bondades del Metro son: Los trenes son limpios y llegan a cada estación principal cada dos minutos durante la hora pico. Cuenta con plataformas con puertas corredizas, cerca al área de abordaje, que solo son abiertas al detenerse el tren y que evitan caídas y suicidios. Los mapas del sistema están bien informados, por lo es fácil desplazarse dentro del mismo y hacer trasbordos. Y en cuanto a la seguridad esta es tomada muy enserio por los hongkoneses, pues todas las estaciones están perfectamente monitoreadas y la presencia policial es casi excesiva.
La cantidad total de pasajeros que transporta ascendió a 2.800 millones de personas el año pasado, ubicándolo como ya se dijo como en el top 10 de los metros más usados del mundo, apenas por debajo de Metros como el de Pekín, Nueva York o Moscú, y muy cerca a los 3.100 millones que viajaron en el sistema de metro de Tokio, el más usado del mundo.
El gran éxito de la compañía MTR es garantizar un índice de puntualidad por encima del 90%. En Londres se hizo cargo de una línea de tren suburbano, cuya tasa de puntualidad era del 88%. En solo seis años (desde 2007 cuando comenzó a operar la MTR hasta 2013) esta tasa subió hasta un 97% de puntualidad de los trenes en servicio.
Para lograr este índice de puntualidad la empresa puso a su auxilio un sistema de Inteligencia Artificial (IA) desarrollado por la Universidad de Hong Kong. Su implementación y la renovación del Centro de Control requirieron una inversión cercana a los 15 millones de euros (51000 millones de pesos). La IA funciona de la siguiente manera: primero revisa todos los problemas que hay en el momento y decide cuáles se deben solucionar antes, adjudica una serie de ingenieros a ese problema y escoge la mejor entre todas las soluciones posibles. Esta IA logra coordinar las más de 2.600 acciones de ingeniería que realizan los 10.000 operarios presentes todo el tiempo en sistema de transporte para resolver inmediatamente el mínimo problema que pueda ralentizar la operación de los trenes. Un ejemplo de la eficacia del sistema es que durante el primer semestre de 2014, estableció el récord mundial de 120 días consecutivos sin una sola avería.
Las ciudades rara vez tercerizan la administración de sus sistemas de metro, y MRT es uno de los pocos operadores de trenes que maneja un sistema significativo de sistemas fuera de su sede. MTR también opera líneas de metro en Londres (tres líneas), Estocolmo, Melbourne, Sídney, Manila, y en las ciudades chinas de Shenzhen, Hangzhou y Beijing, donde en esta ultima opera una línea con cerca de un millón de usuarios al día. MTR es uno de los mayores operadores del mundo y tiene proyectos en Alemania y en Helsinki.
Bogotá hará posiblemente el Sistema de Metro más costoso del mundo, sin contar el déficit que seguramente causara el sostenimiento año por año del mismo. El arquitecto y senador del Polo Democrático Jorge Enrique Robledo ha dicho “al metro no le cabe ni un milímetro de privatización” y ha propuesto un metro “público, subsidiado y cero privado”. Razones tiene para resistirse a un proyecto privado y de captura de valor. Mientras tanto Manuel Sarmiento, su asesor jurídico, también se negado a la privatización del sistema y denigrado del proyecto de Hong Kong, pues textualmente dice “En esta ciudad (Hong Kong) el gobierno es el dueño del suelo, y se lo entrega gratis al concesionario del metro para que haga negocios inmobiliarios. Como lo señala el Wall Street Journal, se trata de un subsidio indirecto, y bastante costoso, pues el Estado les regala a compañías privadas un bien escaso como es el suelo de la ciudad.” Si bien es cierto que se trata de un subsidio indirecto, la ciudad-estado no regala las tierras, pues primero es el máximo accionante de la empresa operacional y segundo recibe ganancias de terrenos que además son desarrollados y valorizados. También dice “Para implementar el modelo de Hong Kong en Bogotá, el Distrito tendría que expropiar miles de predios para entregárselos al concesionario, lo que lesionaría a bogotanos de todos los estratos que perderían sus viviendas y negocios para que unos cuantos negociantes se enriquezcan con la especulación inmobiliaria”. Afirmación que se contradice (un Estado no va a gastar millones de pesos en expropiar terrenos para regalarlos), además de que los terrenos donde se desarrollaran las estaciones del Metro ya pertenecen al distrito. Los bogotanos no perderían negocios ni viviendas, aunque debe existir una fuerte vigilancia por parte de las entidades pertinentes.
Finalmente, existen dos casos de sistema de Metros en Latinoamérica que autoproclaman no ser subsidiados. Uno es elevado y de superficie y el otro subterráneo con tramos elevados. Primero: Medellín, que afirma generar ganancias. 95% de sus activos provienen de las tarifas (que son bajas) y 5% de negocios propios. La empresa encargada afirma que las ganancias le han permitido desarrollar los proyectos de MetroCable, sin ayuda Estatal. Este tema me genero más dudas que certezas. Es de admirar, sin embargo, las campañas de Cultura Metro desarrolladas en el sistema, en concordancias con el crecimiento de usuarios. Segundo: el Metro de Santiago. Afirma que el 14% de sus activos provienen de negocios propios y arrendados. Dentro del sistema hay cajeros, bancos, establecimientos de comercio entre otros. Y se considera el mejor Metro de Latinoamerica, por su modernidad y calidad del servicio.
Si un Metro es totalmente subterráneo, genera utilidades a la ciudad, desarrolla terrenos aledaños a estaciones, es limpio y estético, tiene una alta tasa de puntualidad, garantiza comodidad a los usuarios, su tarifa es baja y además es seguro bien vale la pena ser tenido en cuenta. Obviamente, se aceptan sugerencias, criticas y sobretodo aclaraciones.
Algunas fuentes en español:
Metro de Hong Kong:
http://victorarribas.tumblr.com/post/115286418549/el-mejor-metro-del-mundo
http://lat.wsj.com/articles/SB10001424052702303442004579121643813168688
http://www.omicrono.com/2015/09/ia-del-metro-de-hong-kong/
Manuel Sarmiento:
http://www.las2orillas.co/la-privatizacion-del-metro-en-bogota/
http://deslinde.co/el-metro-de-bogota-debe-ser-publico-y-subsidiado/
Metro de Medellín subsidiado:
https://www.metrodemedellin.gov.co/Portals/.../2014_nuestro-metro.pdf
http://www.eltiempo.com/bogota/piden-no-construir-en-metro-subterraneo-en-bogota/14674681
Metro de Santiago:
http://www.listindiario.com/economia/2014/12/05/347911/chile-demuestra-metros-pueden-autosustentarse
Financiación del Metro de Bogotá:
http://www.eltiempo.com/bogota/metro-de-bogota-problemas-financieros-del-proyecto/15761036
