La polarización política del país está dejando sin metro a Bogotá, mientras Petro y sus seguidores hablan de metro subterráneo a fe ciega, de forma antagónica los peñalosistas y algunos sectores de derecha defienden el metro elevado. La realidad es que ambas opciones son realmente costosas y complicadas.
Si miramos cualquier ciudad del mundo que tiene sistema de metro, este es mixto: subterráneo (usualmente en el centro de la ciudad donde no hay espacio para construir, ni para saturar más el paisaje) y de resto elevado y a ras de tierra según permita la zona de la ciudad.
Bogotá, gracias a TransMilenio, tiene una oportunidad única e inmejorable, hablamos de los carriles exclusivos que ya abarcan varias de las principales vías arteria de la ciudad. En estas calzadas se deberían construir rieles y pasar las líneas del metro y Bogotá podría tener metro en toda la ciudad, y no solo en un pedacito como lo está haciendo Peñalosa.
¿Por qué el metro en vez de TransMilenio?
El TransMilenio tiene las siguientes características problemáticas que hacen que sea insostenible y por tanto tenga que ser reemplazado:
- El caos de las rutas: En el esquema de Autobús de Tránsito Rápido, los pasajeros no buscan la línea (como en el metro) que les sirva, sino la ruta de bus que les sirva, que en el caso de TransMilenio van por letras y números, haciendo que cada vez haya decenas de rutas más. Esto hace que sea necesaria la existencia muchos buses, por lo que unos van completamente llenos y otros vacíos, haciendo ineficiente el sistema. Adicionalmente en algunas estaciones se hacen largas filas de buses, muchos de ellos vacíos, haciendo que los viajes tomen mucho tiempo. Esto se agrava cada vez que se inaugura una nueva troncal pues el número de rutas crece exponencialmente, lo que hace que el sistema a futuro, sea insostenible.
- Los semáforos: además de los trancones de buses rojos, algunas troncales como la Caracas tienen una cantidad excesiva de semáforos, lo que hace que la velocidad promedio se reduzca
- La vulnerabilidad: El sistema de TransMilenio está diseñado para tener problemas, pues en ese caos de las rutas, los buses no salen a tiempo, los usuarios enfurecen y se frustran por el mal servicio, se toman las vías y se cuelan, además, como hay tantos buses, se hace muy común los accidentes, las fallas mecánicas.
- Contaminación: Este punto ni necesita ser explicado por lo evidente que es la humareda negra de diésel de los buses.
- Capacidad a largo plazo: Un metro podría movilizar muchos más pasajeros que un TransMilenio.
Estas dificultades ya las han visto muchas ciudades, como en Santiago de Chile, donde se está evaluando una modificación estructural que incluya conectar con el metro y seguir ampliando el metro en vez del sistema de buses.
Evidentemente, construir el metro en las actuales vías del TransMilenio no sería nada barato, pues implica una modificación estructural del sistema, pero dadas las condiciones actuales, Bogotá podría gestionar la construcción del metro a través de Alianzas Público Privadas (APP) de forma más sencilla que el metro elevado o subterráneo:
En el esquema de TransMilenio, la vida útil de los buses es de 15 años, periodo con el cual un inversor privado difícilmente invertiría, pues en 15 años de cobro de pasajes no alcanza a recobrar la inversión. Por su parte, los trenes y las vías usados en un sistema de metro pueden tener vida útil de 40 años, tiempo en el cual no solo recobrarían la inversión, sino que durarían muchos años ganando dinero de pasajes y publicidad, por lo que se puede hacer rentable y viable una APP.
Con el enorme presupuesto de una sola línea del metro elevado de Peñalosa —o del subterráneo de Petro— se podría hacer una APP en la que el privado financie una parte y el distrito otra parte del metro a ras de tierra (mucho más económico) en todas las vías del TransMilenio, y alcanzaría para hacer las adecuaciones que se requerirían:
- La adecuación más obvia sería construir los rieles, intercambiadores, y demás. Igualmente, la compra de los trenes.
- Una adecuación bastante compleja, sería en los cruces de avenidas principales, pues se requerirían nuevos puentes de alta resistencia y puentes vehiculares para el caso de que el metro pase por debajo y por encima solo vías vehiculares. De pronto con los billones que se piensa gastar Peñalosa en la Séptima, se podrían hacer todos esos cruces.
- Respecto de las estaciones, se podrían adecuar las ya existentes, pero en los cruces entre avenidas principales, se requeriría moverlas, pues bajo la lógica de líneas de metro, ya no habría rutas, sino que los pasajeros deben hacer transbordos de una línea a otra y actualmente las estaciones no están cercanas a las cruces de avenidas principales. Ni siquiera el conector Av13-Cra30 de la estación de Ricaurte es corto.
- Para hacerlo funcional a futuro, se debería hacer el mismo esquema en las avenidas Boyacá, ALO, Avenida 68, etc.
- Como no se debe eliminar la multimodalidad del transporte, se debería solucionar el problema del SITP y aprovechar la adecuación de las troncales para mejorar la infraestructura de ciclorrutas (pasarlas de los andenes a las vías y hacer conectores entre vías principales para que los ciclistas no tengan que hacer toda una odisea en cada cruce de vía principal).
Esta idea no es descabellada, de hecho, durante el gobierno de Petro, unas empresas privadas propusieron hacer un metro ligero por el corredor de la Av Calle 100-Avenida 68 hasta Venecia, y teniendo en cuenta que la vida útil sería de 40 años, la empresa lo construiría gratis con la contraprestación de venta de pasajes y publicidad en estaciones y trenes. Lastimosamente Peñalosa en su loca adicción a TransMilenio enterró dicho proyecto y nos quedamos sin metro ligero que era completamente gratis para la ciudad.
