Su construcción se convirtió en uno de los retos más desafiantes de la ingeniería de la época. Su revolución acercó a esta joven república a los países más poderosos del siglo XIX. Su agonía actual nos ha llevado al camino del atraso y la división regional cercana a los tiempos de la colonia.
La progresiva enfermedad terminal que fue atacando la red ferroviaria nacional se evidencia en el olvido y rechazo que ha tenido esta opción de transporte. Mientras los países más grandes territorial y económicamente siguen adoptando y modernizando sus sistemas de trenes, Colombia sepultó las vías e instalaciones ferroviarias para darle paso a carreteras viales cada vez más deterioradas y congestionadas. ¿Cómo fue ese proceso de nacimiento, madurez y enfermedad de los trenes en Colombia?
Si bien, desde el siglo XVIII los trenes eran la base de la Revolución Industrial, el país cafetero comenzó a interesarse por este medio de transporte desde la segunda mitad del siglo XIX. Su surgimiento se rastrea en la extinta región colombiana de Panamá. Allí, se buscó conectar directamente al Océano Atlántico con el Pacífico a través de un acceso rápido que permitiera agilizar y facilitar el comercio. Fue así como antes del Canal de Panamá, en 1855 se concluyó la construcción de una red ferroviaria de 77 km que, yendo de oriente a occidente, logró erigirse como el primer ferrocarril del país. Ya en 1903, con la independencia de Panamá patrocinada por los Estados Unidos, Colombia —quien financió todo el proyecto— perdió su primer ferrocarril junto a la posibilidad de administrar uno de los pasos marítimos y terrestres más importantes del mundo.
Mientras el norte del país avanzaba vertiginosamente en la instalación de redes ferroviarias, el resto del territorio seguía dependiendo de los caminos de herradura de encomenderos españoles, indígenas y esclavos puestos desde la colonia. No fue sino hasta la entrada del siglo XX que llegaron los ferrocarriles al centro colombiano. Su objetivo principal fue la comunicación de las grandes ciudades con los puertos fluviales. En esa medida, se comenzó a priorizar la conexión de Bogotá y Medellín con el Río Magdalena, el transporte entre Cali y el puerto de Buenaventura y la apertura de rutas con zonas cafeteras para el transporte de café a los mercados internacionales.
El 22 de septiembre de 1908 se culminó la vía férrea entre Girardot y Facatativá. Por su parte, en 1915 se terminaron los 177 kilómetros entre Cali y Buenaventura y, se seguía trabajando en la conexión entre Medellín y Puerto Berrío. Si bien, se estaban presentando grandes avances, la construcción de los ferrocarriles en Colombia además de las dificultades geográficas, y la limitación de recursos económicos; presentaron retrocesos por el descalabro económico de la Guerra de los Mil Días y las inconsistencias en las contrataciones y adjudicaciones de proyectos.
El ingeniero y empresario cubano Francisco Javier Cisneros fue contratado por el gobierno para la construcción de los ferrocarriles en Bogotá y Medellín. Una vez formalizados los contratos, su empresa contrataba a ingenieros norteamericanos para el trazado y la construcción de las vías dividiendo el costo total en la cantidad de kilómetros que un reconocimiento inicial proporcionaba. Posteriormente, iba construyendo los primeros kilómetros por uno de los lados encargándose de las zonas planas, pagaba a los accionistas y luego por alguna razón “de fuerza mayor” rescindía el contrato y cobraba una indemnización. Ya después, tal como pasó en la vía de Cali a Buenaventura, otras empresas —como la del ingeniero Rafael Álvarez Salas— tenían que encargarse de los tramos más complicados.
La revolución ferroviaria en Colombia ocurrió en la presidencia del ingeniero Pedro Nel Ospina (1922-1926). En este periodo se trabajó por un proyecto ferroviario nacional que articulara a las regiones del país. Se comenzó a preparar la comunicación directa de Bogotá con el puerto de Buenaventura, la conexión desde Pasto hasta el eje cafetero pasando por Cauca y Valle del Cauca y, como proyecto más ambicioso de la ingeniería nacional, se buscó conectar a la capital colombiana con la costa atlántica por la vía de Tunja, Bucaramanga, Puerto Wilches, Fundación (Magdalena) y Santa Marta.
Para esa titánica tarea se contrataron los servicios del ingeniero inglés Paul C. Dewhurst, quien, hace poco había dirigido la vía entre Chile y Argentina a través de la Cordillera de los Andes. Su tarea en Colombia logró avances tecnológicos en la construcción de las vías y la incorporación de nuevos trenes, pero, al poco tiempo renunció a los proyectos que venían en marcha. Durante su estadía en el país recibió el rechazo por parte de muchos ingenieros colombianos, los cuales, no estuvieron de acuerdo con los contactos y la negociación directa que Dewhurst hacía con los fabricantes de las locomotoras. Esto “atentó” los intereses de la agremiación de ingenieros colombianos ya que representaba menos réditos para sus socios y oficinas comerciales.
Ya finalizando la gresidencia de Ospina en 1926, el país logró el mayor avance de esta área en toda su historia. El ferrocarril de Bogotá a Buenaventura estaba pendiente del tramo entre Ibagué y Armenia, a la espera de la construcción del Túnel de la Línea —que hoy en día sigue pendiente—. Así mismo, desde la capital colombiana se podía llegar a Tunja, Neiva y Barbosa. En el Occidente del país, por medio de los trenes ya se viajaba desde Popayán hasta La Virginia (Risaralda) y, en el extremo oriental, Cúcuta tenía una conexión directa hasta el lago Maracaibo.
Después de que el país gozara del auge de las locomotoras, paulatinamente se comenzó a dar prioridad a la construcción de carreteras. Ante la dificultad topográfica de los tramos restantes (vivo ejemplo en la cordillera central entre Ibagué y Armenia), el gran costo de la construcción de carrileras y los acuerdos y conveniencias con los nuevos empresarios de buses y camiones; dieron paso y recursos a la construcción de este tipo de vías de tierra.
Desde la liquidación de Ferrocarriles Nacionales en 1991 se han anunciado remodelaciones y trabajos para volver a instaurar a los trenes en Colombia, pero hasta el momento no se ha visto algún resultado. Aún peor resultó el manejo de Vías Férreas de Colombia (Ferrovías). Este grupo, reemplazando a la anterior compañía, terminó por sepultar alguna posible reforma ante malas administraciones y manejos corruptos. Ya con su liquidación en el 2004, las vías del tren quedaron a manos del Instituto Nacional de Vías (Invías), el cual, ha visto pacientemente como han desaparecido más del 80% de los 3.515 kilómetros con los que contaba el país.
El tren en muchos países del mundo es la base del transporte y el desarrollo económico. Particularmente en el caso argentino, las locomotoras siguen representando uno de los pilares para su movilidad. Actualmente, en el sistema de trenes urbanos viajan por día un poco más de millón y medio de pasajeros. Además, aumentan constantemente su oferta de servicios, adelantan obras de mejoramiento de infraestructura y modernizan su flota. Los últimos trenes originarios de China cuentan con vagones equipados con aire acondicionado, amplios asientos, espacios para llevar bicicletas y sistemas de seguridad más avanzados.
Así mismo, el servicio de trenes argentinos conecta a las ciudades más importantes del país. Por ejemplo, el viaje entre la capital porteña y Córdoba cuenta con una salida diaria, la cual, además de parar en Rosario, permite descongestionar el tráfico de pasajeros. Sumado a esto, los 6 nodos ferroviarios de Buenos Aires han establecido una conexión completa con toda su área metropolitana y con otras ciudades distantes como Mar del Plata (400 km), Bahía Blanca (680 km) y Tucumán (1170 km).
El panorama colombiano resulta ser desolador. Las vías del tren son manejadas exclusivamente por privados, los cuales, las utilizan principalmente para el transporte de carbón. En la Guajira, la vía de tren conecta en 150 Km al Cerrejón con el puerto marítimo de Bahía Portete. Así mismo, entre Cesar y Magdalena la única vía férrea está transportando más de 112. 000 toneladas diarias de carbón entre Chiriguaná y Santa Marta.
Más decepcionante resulta ser que el único transporte de pasajeros es un “Turistren” que recorre 53 km entre Bogotá y Zipaquirá. Es urgente iniciar un proyecto nacional que recupere toda la infraestructura ferroviaria con la que contábamos en el pasado. Sus beneficios están representados en costos operacionales más bajos, menor consumo energético, mayor seguridad y facilidad para articularse con otros medios de transporte.
Es un largo camino, pero resulta ser una de las soluciones más viables a la congestión, atraso, peligro y sobre dependencia que está teniendo el país a sus pésimas carreteras. Los trenes definitivamente son algo más que “estorbos oxidados” o decoraciones de plazoletas. Representan ese camino de pujanza y progreso que Colombia necesita recorrer para salir adelante.
Referencias
Ferrocarriles en Colombia 1836-1930
