No es fácil construir un plan de desarrollo, menos bajo las condiciones impuestas por una pandemia que tiene al límite la creatividad de los gobernantes que intentan responder a la crisis de la mejor forma posible: preservando la mayor cantidad de vidas y protegiendo la muy maltratada economía. A pesar de las condiciones, no se puede descuidar la necesaria labor de abrir los ojos y estudiar con juicio cada uno de los componentes y estrategias de esos planes que son la carta de navegación pública que permite orientar acciones tanto en el gobierno nacional, como el departamental y municipal. Más aún cuando se abordan temas que aportan contundentemente al Producto Interno Bruto de un departamento.
Por ejemplo, para el caso de Boyacá, el sector transporte, del cual depende el estado de las vías aporta junto a comercio, reparación de vehículos y motocicletas, y alojamiento y servicios de comida, el mayor aporte al PIB departamental. Según datos del censo del 2018 hecho por el Dane, esta línea en total tiene el principal aporte al PIB en Boyacá desde el año 2013.
Bajo este contexto a continuación se presenta un análisis acerca del plan de desarrollo de Boyacá, denominado Pacto social por Boyacá. Tierra que sigue avanzando, específicamente de su capítulo V, llamado Línea estratégica conectividad y transporte. Un sector sin duda importante y trascendental para el desarrollo de un territorio.
Para el 2016, según cálculos del Ministerio de Transporte Colombia contaba con una red de carreteras conformada por alrededor 16.968 km de red de primaria, 45.137 km de red secundaria y 142.284 km de red terciaria. Para el caso, de Boyacá no encontramos un dato concluyente respecto a cuántos son los km que hacen parte de la red vial que depende del departamento. Un primer hallazgo, es que no hay plena certeza acerca de ese dato ya que diferentes documentos públicos señalan cantidades diferentes, como se ve a continuación:
En esta medida los cálculos acerca de qué cantidad de vías hay pavimentadas en el departamento también varían. Si se toman los datos de la Secretaría de Infraestructura, de las vías de segundo orden, sólo el 43,6% se encuentran pavimentadas; y de las de tercer orden únicamente 43 kilómetros lo que equivale l1,5%, para un total de 1.812 kilómetros pavimentados. A lo cual habría que sumar los 776 kilómetros a cargo de la Nación. Datos que arrojarían un triste porcentaje que muestra que el departamento cuenta tan sólo con el 10,4% de su red carreteable con pavimento y el resto en afirmado.
Por otro lado, el objeto y meta del programa 84 del mismo plan de desarrollo propone: “Posicionar al Departamento de Boyacá como la plataforma o el eje logístico terrestre más importante de la Región Andina y una de las más importantes del país, como gran apuesta al Desarrollo y conectividad, construyendo, mejorando, manteniendo y señalizando la Infraestructura de transporte, en sus diferentes nodos, a través de la co-creación de alianzas entre los actores involucrados”. Sin embargo y según los libros establecidos por el Consejo Privado de Competitividad se observa que el departamento de Boyacá posee un valor de IDC en su subpilar conectividad con una variación muy ligera, apenas del 0.6, lo cual contrasta con datos históricos en donde en el 2016 se registró en el mismo indicador un 3.28, en el 2017 3.18, en el 2018 4.19 y en el 2019 4.91. Aclarando que para el año 2019 la metodología del cálculo varió.
Según una estimación lineal (Y = mx + b) con el 85% de confiabilidad, el aumento para el cuatrienio en este subpilar sería de 2.24, lo que pondría en evidencia que la meta de aumentar 0.6 porcentuales del IDC en el cuatrenio sería irrisoria y supondría que no hay aumento sino una tendencia baja del indicador. Más cuando se sabe que en años pasados la fluctuación ha sido de 0,7 en un año (2018-2019), y de 1,05 en otro año (2017-2018).
Otro subprograma, el 84.1 plantea: “Gestionar proyectos de cooperación con la Nación en el marco del Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) del Ministerio de Transporte.” Y este resulta repetitivo pues el subprograma 84.2 Avanzando en Red Vial Intermodal tiene el mismo indicador y se plantea: “Gestionar la rehabilitación, modernización y operación de modalidades de transporte existentes en la región que incrementen el valor público de la infraestructura de transporte”. Vale la pena considerar que según la RAE gestionar implica: “Ocuparse de la administración, organización y funcionamiento de una empresa, actividad económica u organismo y generalmente: llevar adelante una iniciativa o un proyecto”, es decir, desde sostener una conversación con intenciones que nunca se materializan en la realidad, hasta formalizar un proyecto. Por lo cual se considera que este indicador es muy general, no tiene especificidad. Incluso, al compararlo con el plan de desarrollo 2016-2019, la meta del plan actual apenas correspondería con la mitad de la que se propuso en ese momento.
Así se multiplican algunos vicios en las metas de este apartado del plan. Otro indicador menciona: “Aeropuerto con operación y servicio departamental mejorado o adecuado”, sin que se aclare cuál de los 3 disponibles en Boyacá podría ser: el de Tunja (1.100 m), Paipa (1.850 m) o Firavitova-Sogamoso (1.880 m) y además, el mejoramiento o adecuación puede justificarse desde la aplicación de pintura hasta su remodelación o ampliación de pista. Realizando una consideración y es que el de la capital boyacense no está en operación, ni servicio pero su pista podría tener uso en aviación educativa, privada VIP para ejecutivos y corporaciones, y de evacuaciones aeromédicas. Una meta más propone la operación del puerto de carga del río Magdalena en Puerto Boyacá, acá la gran duda es qué se va a hacer, cuáles son los detalles de esa puesta en acción y de dónde surgirán los recursos para cumplir con esta meta, pues desde otras intervenciones en puestos en Colombia se encuentra que hay inversiones que variar, según su objetivo, entre 2.000 millones hasta los 200.000 millones, según lo que se desee y logre hacer. Así no hay la más mínima pista de lo que se puede hacer.
En cuanto a infraestructura para transporte alternativo, las metas son ambiguas, no se aclara qué se entregará en concreto al final del cuatrenio. Por eso sería justo cambiar la unidad de medida o la meta: lo ideal sería plantearla en kilómetros. Lo mismo sucede respecto a las ciclorutas que se prometen construir en el departamento.
No se podría dejar por fuera lo referente a costos de pavimentación, se realizó un ejercicio de revisión aleatoria para determinar el valor promedio por km de 24 contratos realizados por la gobernación de Boyacá, el cual arrojó una cifra de: $1,845,992,273.58, si el plan de desarrollo plantea la meta del mejoramiento de 160 km nuevos, el costo total de este indicador seria $295,358,763,773.49. Esto a pesar de ser bueno para el departamento, superaría el límite para este componente que es de $234,791,439,101.02. Por esa razón y con ese valor solo se podrían mejorar 127.2 km.
Por último, es importante mencionar que es recurrente en el capítulo analizado que se plantee la misma línea base y meta en asuntos como proyectos de infraestructura para equipamiento de vías y alianzas público-privadas. Al final, lo importante es reconocer los asuntos a mejorar y promover una construcción de un plan de desarrollo que marcará la pauta de transición de la época más desafiante que ha tenido que confrontar la humanidad.
