En países latinoamericanos se ha desencadenado un activismo pro-bici, más por tendencia, que por genuina pertenencia. Significa que escasea la planeación y falta más concepción metodológica. Esto no favorece el desarrollo e intervención en la mejoría de la movilidad, la convivencia y cuidado del medio ambiente. Al contrario, hoy tenemos más dificultades y colapso en el espacio público y el efecto invernadero se agudiza.
El movimiento ciclístico urbano como tal, nace a fines del Siglo XX cuando hace crisis el uso irracional de los autos, la contaminación crece, el cambio climático alarma y el ciudadano peatón se ve arrinconado en el espacio público. En principio tuvo un resultado que se convirtió en especie de moda y luego no había candidato o personaje que quisiera destacarse montado en una bicicleta. Hoy ello es redundante, lugar común.
Los controversiales “critical mass”
Surge una protesta contestaria con los llamados “critical mass” o masas críticas (MC), destinados a hacer crisis para llamar la atención. El término ‘critical mass’ es afín con teorías sociales que dicen que una revolución social es factible cuando se alcanza cierta ‘masa crítica’ de apoyo popular. Pero aparecieron líos como en Nueva York, entre policía y participantes, siendo arrestados varios ciclistas. Otras MC han generado controversia y oposición en varios sitios. Para algunos críticos la MC es un intento deliberado de obstruir el tráfico, altera la función normal de la ciudad y los individuos que participan no respetan las normas. Crean conflictos con la policía y los automovilistas.
Grupos moderados, tal vez más sensatos de defensa del ciclismo han expresado preocupación de que la naturaleza de las MC y crisis con automovilistas debilitan el apoyo público para los ciclistas. En América Latina una de las MC con mayor convocatoria es la de Santiago de Chile que se realiza el primer martes de cada mes por el colectivo "Furiosos Ciclistas"; su nombre dice de su naturaleza y estilo.
Radicalismo inefectivo y excluyente
Se promovió una corriente en contra de los autos, estigmatizando a motoristas como enemigos públicos. Los conflictos se agudizan por cuenta de la polarización y radicalismo de activistas probici. Las contradicciones aparecen y al menos en Latinoamérica si bien emergió un movimiento en respaldo al transporte no motorizado, el desarrollo esperado no llegó.
En Colombia “sin querer” emulamos modelos como el de San Francisco (EEUU) en un estilo excluyente y poco asertivo, que no permite progreso. Mientras formatos hechos con gran liderazgo político en ciudades del norte de Europa y Canadá, han producido avance y desarrollo. En urbes danesas y holandesas más del 30% de los viajes se hacen en bicicleta, en algunos lugares llega al 50%.
Su éxito radica en la voluntad política gubernamental generando confianza en la gente, con transformación cultural. La educación y conciencia ciudadana se priorizan, algo que escasea en la mayoría de urbes latinoamericanas demostrando que el radicalismo es nocivo.
Bogotá crece en uso de la bicicleta, pero…
Peñalosa recibió a Bogotá con un apenas 4 por ciento de los viajes en dos ruedas. Hoy se podría hablar de un 7 por ciento. Pero el costo es alto; no se puede caer en la irresponsabilidad de hacer vistosas campañas para que la gente salga a las calles en cicla para que los roben o maten cuando no se ha realizado lo más importante: un cambio cultural que genere condiciones de seguridad, protección, amabilidad, accesibilidad, integración e inclusión.
No se puede salir a tildar de “asesinos” a los conductores de autos, cuando la responsabilidad de integrar armónicamente a todos los actores del espacio público es del gobierno. La ‘Teoría de las ventanas rotas” de George Kelling lo enseña:
Las ciudades deben ser anatómicas y adecuarse a las condiciones y necesidad de preservar la vida humana. No es cuestión de lemas, camisetas y propaganda. Esto requiere gran inversión en desarrollo de urbes a escala humana, a partir de la transformación cultural ciudadana.
El activismo radical de la bici hace daño, son liderazgos anacrónicos del Siglo XX que no favorecen la convivencia. La clave como lo enseñan las urbes desarrolladas es llegar a acuerdos y concertar, con respeto mutuo. Lo ideal es que no haya necesidad de segregar a los ciclistas por carriles especiales (ciclorrutas), como ocurre en París y ciudades noreuropeas con libertad para transitar por las calzadas con seguridad. La protección del peatón y el ciclista es dogma número 1.
¿Más ciclorrutas es desarrollo?
Si bien Bogotá le apunta a ser una ciudad ciclista referente al menos en Latinoamérica, dista mucho de lograrlo en el mediano plazo. Hay una buena cantidad de ciclorrutas, la mayoría deterioradas. Su mayor error es que muchas se construyeron sobre andenes desplazando y poniendo en riesgo al peatón (estos son la mayoría en cualquier urbe). Es otro conflicto cotidiano, el peatón no tiene espacios generosos para su tránsito y aún más debe estar alerta para evitar ser atropellado o insultado por un pedaleante energúmeno como muchos los hay.
Lo relevante no es tener más kilómetros de vías exclusivas para ciclistas (que son valiosas y simbólicas), lo esencial es avanzar en la posibilidad de pedalear con tranquilidad en cualquier espacio conviviendo sin mayores riesgos con autos, motos y peatones, como sucede en Copenhague “La ciudad de los ciclistas”, donde puede verse que la seguridad es tan grande que los biciusuarios no necesitan ni siquiera casco de protección. Ver video:
Así mismo para promover una transformación cultural de armonía y equilibrio básico en el espacio público, primero hay que construir confianza con liderazgo genuino. Antes que la propaganda, hay que cautivar a una sociedad de forma incluyente. Se debe hacer apostolado con un evangelio ciudadano que calme los espíritus teniendo a favor más fieles asertivos y proactivos.
Promover el transporte no motorizado, como la bicicleta, es clave en una urbe que busca mejor calidad de vida. Pero tener más ciclorrutas no es desarrollo; sí lo es disponer de más espacios peatonales. La caminata es el deporte perfecto del ser humano, el más eficaz, incluyendo como medio legítimo de movilidad.
Ver nota:
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-4323065
Replantear políticas, pacificar espíritus
Pero, además, el peatón “no tiene quien le escriba”. El proceso está invertido. Es hora de un acto de contrición sin soberbia, con humildad; replantear, concertar y buscar acuerdos con los actores del espacio público, sin exclusiones ni odios. Hay que pacificar los espíritus, buscar liderazgos de alto perfil, que eviten pauperizar la bicicleta como puede ocurrir por cuenta del activismo radical y excluyente.
Los peatones tienen la prioridad en el espacio urbano, los niños son lo más vital e importante en una sociedad, ninguna medida de seguridad con ellos es suficiente. Las personas mayores o con limitaciones motrices requieren apoyo y acompañamiento.
El fracaso en ciudades intermedias
En Colombia la boga de promover la bicicleta llegó a las ciudades con cierto de esnobismo. Aparecen promotores de oportunidad dándole perfil victimizado, que alejaba a la población objetivo. Nos llenamos de ciclopaseos, ciclovías y travesías. La bici y sus jinetes se mostraban deportivizados, peregrinos y autoexcluidos. Tantos llegaron a creerse en un mundo aparte, especímenes que habían encontrado la piedra filosofal para convertir el CO2 en O2.
Pocos entendieron (como ocurre en ciudades desarrolladas) que el target de las bicicletas públicas son los pudientes motorizados, los autodependientes, para quienes podría considerarse alternativa saludable. El designio de las bicis urbanas es reducir el impacto patológico del uso excesivo de automotores, mejorando la accesibilidad, reduciendo riesgos multilaterales del colapso en el espacio público por cuenta de la anarquía (desorden) de los actores de la movilidad. Tantos colectivos y defensores actuaron más de forma emocional que reflexiva y abrieron brechas con la “clase motorizada”. El sector objetivo se trató con displicencia.
Los modelos más exitosos se han logrado con liderazgo basado en la confianza y acuerdos ciudadanos producto de una mejoría del comportamiento humano (cultura ciudadana) que repare los factores de convivencia en el espacio público. Es esencial invertir con generosidad en formación ciudadana y en la construcción política de líderes amados por el pueblo. Lo demás no son más que propuestas vacuas, rellenos sin mayor compromiso (salvo excepciones, tal vez Medellín). En Sudamérica el mejor programa está en Lima en el distrito de San Borja, que a pesar de ser manual funciona con gran satisfacción y organización.
Lo que no entienden tantos entusiastas, es que las bicis públicas son lo último (el techo de la movilidad no motorizada) en el ciclismo urbano. No se puede obrar al revés como acontece en lo local. Y si no miremos el fracaso de los precarios programas ‘oficiales’ intentados en ciudades como Pasto o Popayán. Esta última es una de las ciudades más colapsadas, más peligrosas en el espacio público, con accidentalidad creciente y más riesgos de inseguridad; una ciudad cada vez menos caminable y pedaleable. Los adeptos a la bici son los convencidos de siempre, con mínima capacidad de llegar a otras esferas. El impacto de tener motoristas usuales convertidos en pedaleantes cotidianos es casi nulos
Los alcaldes mal asesorados se dejaron meter goles con la construcción de infraestructura nada funcional, desarticulada. Con compra alegre de bicicletas, que luego se olvidan. Se hicieron ciclorrutas o bicicarriles a destajo. En la mayoría de casos no demuestran una lógica de intermodalidad ni aportan a una evidente solución a la crisis de movilidad que, al contrario, cada día se agudiza. Mucho menos aportan en la reducción de la huella de carbono. Los programas de ciclas públicas se entendieron mal, no están concebidos para los afectos y usuarios de la bici. Son para los más despilfarradores del espacio público, los autodependientes.
Por ello siguiendo las prácticas más exitosas estas bicicletas deben operarse con tarjeta de crédito o débito (público donde la mayoría usan el auto). Las ciclas deben ser de excelente calidad, amigables, fáciles de conducir con tecnología electrónica. En algunos casos para personas con sobrepeso y para terrenos difíciles pueden ser asistidas, eléctricas, por ejemplo. Pueden hasta combinarse con el uso de patinetas tipo “Scooters”. Es muy importante aprender de los errores descubiertos posteriormente en otros modelos. Vea aquí como funciona el "Bicing" de Barcelona, uno de los sistemas públicos referentes en el mundo.
Todo debe corresponder a un estudio científico y social que se hace en cada ciudad, valorando sus propias condiciones y necesidades. Ello permite una planificación inteligente, para buscar la mejor sincronía (y comportamiento) entre peatones, biciusuarios, pasajeros y conductores. Pero actuar con empirismo y cierta emocionalidad por esnobismo, solo lleva al fracaso y al colapso.
Corolario
Finalmente, solo con una cultura de la dignidad, la tolerancia y el respeto, podemos lograr una armonía que nos permita expresarnos con libertad en el entorno urbano para cumplir con nuestras necesidades básicas. A todos nos toca contribuir con un esfuerzo importante, pero ante todo hay que insistir en la necesidad de una profunda formación ciudadana, basada en el cumplimiento de las normas, un comportamiento ético y el respeto considerado por los demás
Apostilla: Es alarmante la cada vez más frecuente muerte de ciclousuarios. Según “Bogotá como vamos”, en los últimos 5 años la cifra de lesionados se elevó en un 227%. En 2016 en Colombia murieron 379 biciusuarios y 2.748 resultaron heridos. En 2018 solo en Bogotá murieron 63 personas. En el primer semestre de 2019 se han presentado 246 víctimas mortales en el país. Esto es una tragedia que exige grandes decisiones y cambios profundos en esta política.
