Para desentrañar muchos de los intereses que han estado de por medio en torno a la construcción de un metro subterráneo en Bogotá, tenemos que trasladarnos al 10 de mayo de 2013. Ese día El Tiempo publicó un informe revelador sobre la ‘contabilidad secreta’ de Emilio Tapia, considerado como uno de los cerebros del ‘carrusel’ de la contratación en Bogotá. Allí anotó los porcentajes a los cuales tendría derecho en cuanto al desarrollo de dicha obra.
La primera ‘tajada’, según reveló el diario, tenía que ver con la adjudicación del contrato para los diseños del metro, por la cual aspiraba a recibir el 2%, es decir, unos $60.000 millones de pesos. Y la segunda, correspondía al 36% del costo total de la obra ($4 billones en ese entonces), lo que equivaldría a $1,4 billones.
Luego de que estalló el escándalo, el proyecto del metro para Bogotá que había diseñado Samuel Moreno se quedó en ‘remojo’, hasta que llegó a la alcaldía Gustavo Petro quien, después de darle muchas vueltas al asunto y de anunciar incluso un metro ligero por la Carrera Séptima, decidió finalmente que haría el metro que había diseñado su antecesor. El mismo de las ‘tajadas’ de Emilio Tapia: el que sale del occidente, pasa por el centro y terminar en el norte, bordeando los cerros orientales.
Pero Petro decidió contratar sus propios estudios, los cuales determinaron que ya no costaba ni $4 billones ni $7 billones sino la pendejadita de $20 billones. Eso significa que los 27 kilómetros que tendría la primera línea costarían ahora US$250 millones de dólares por kilómetro (¡unos 600.000 millones de pesos!), mientras que en los primeros estudios se hablaba de entre US$100 millones y US$120 millones por kilómetro.
Uno de los aspectos que más encareció el proyecto, es que a diferencia del metro de Moreno, que llevaba algunos tramos sobre la superficie, el metro de Petro iba a ser totalmente subterráneo. Además, ha llamado mucho la atención que el diseño del túnel es tan específico que solo una tuneladora en el mundo, que está varada en Barcelona, podría construir esa obra.
Lo curioso de todo este asunto, y que generó muchas suspicacias, es que dicha tuneladora tiene una capacidad para abrir un túnel tan grande que dos trenes pueden viajar en ambos sentidos al mismo tiempo. Lo que, sin embargo, permitiría mover unos 80.000 pasajeros hora sentido, meta que no mueve ningún metro del mundo. El que más mueve transporta 60.000 pasajeros hora sentido. Eso quiere decir que la demanda de ese metro subterráneo podría estar inflada, y que el Banco Mundial tiene toda la razón cuando ha advertido que ese es uno de los principales riesgos de esos sistemas masivos: que la demanda de pasajeros de los metros es por debajo de la esperada.
Otro hecho curioso que llamó mucho la atención es que Petro también desestimó las recomendaciones de un estudio técnico del más alto nivel, realizado conjuntamente por el Banco Mundial, la Financiera de Desarrollo Nacional y la empresa española Sener, para bajarle los costos al proyecto del metro, y que consistían, entre otras, en eliminar algunas estaciones y pensar en la solución elevada.
Hasta el mismo director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Carlos Mario Montoya, le pidió a Bogotá no embarcarse en la locura de un metro subterráneo, por los altísimos costos y las difíciles condiciones de los suelos de la ciudad.
Lo cierto que hoy todas estas extrañas circunstancias nos ponen a dudar sobre la manera como se definió que el metro subterráneo era la mejor opción para Bogotá, una ciudad donde estudios también han demostrado que los suelos en el nororiente de la ciudad, por donde está trazada la primera línea (de la calle 79 a la calle 127), son más blandos por lo que se tiene que implementar una tecnología especial para que los túneles puedan aguantar el peso de la ciudad que crece encima.
Entonces, surgen las siguientes dos preguntas: ¿por qué tanta insistencia en un metro subterráneo e incierto y con raíces en el ‘carrusel’ de la contratación, como se lee en la contabilidad secreta de Emilio Tapia? ¿Quiénes quieren sacarle una mordida a una obra que sin mayores explicaciones se disparó de 5 a 20 billones de pesos?
Para finalizar, hay que tener en cuenta la advertencia hecha por el geólogo de la Universidad Nacional, Jairo Mojica Corzo, con maestría y doctorado en la Universidad de Stuttgart, en Alemania: “Se puede anticipar que construir un metro subterráneo en Bogotá puede constituirse en un costoso viaje a lo desconocido”.
