En 2015, luego de una serie de campañas fracasadas, Peñalosa se enfiló hacia el regreso a la Alcaldía de Bogotá. Para su sorpresa, se encontró con una ciudadanía hastiada del pésimo y cada vez peor sistema de transporte público, que además pedía a gritos un metro para la ciudad.
Su estrategia fue entonces prometer un metro (supuestamente mejor y más barato) y culpar del desastre de su propio sistema a la falta de ejecución de un modelo consistente en llenar todas las avenidas de la ciudad con TransMilenio (ver más sobre el modelo de Peñalosa).
La gran promesa
“Quiero decirles lo siguiente: con lo que cuestan 27 km de metro subterráneo a la 127, se podrían hacer 139 km de metro elevado (calculando que el elevado sea muy caro y salga a 90 millones de dólares el km). Eso sería como tener 20 km más de lo que hoy tiene Transmilenio. Así se podría hacer la misma línea desde Bosa pero llevándola hasta la calle 170; se podría hacer otra línea de la Ciudad de Cali a Suba; otra por la calle 100 desde la carrera 7 pasando por la avenida 68 y la Autopista Sur; y se podría hacer la avenida Caracas desde la 1° de Mayo, entre otras líneas” El Espectador, 22 de mayo de 2015.
“A finales del 2016 se abrirá la licitación del metro: Peñalosa” Semana, 18 de enero de 2016.
¿Qué sabemos hoy sobre estas promesas? Además de lo obvio —que no se licitó el metro en 2016, tampoco en 2017 y contando—, hoy tenemos el documento CONPES 3900 firmado por el presidente Santos y varios de sus ministros; un informe de avance de los estudios del metro elevado y sus troncales alimentadoras (con la absurda troncal de la Séptima), y el registro cambiante de la publicidad física y en redes de la Administración.
Ahora bien, hablemos del costo. Si se comparan solo los costos de inversión (CAPEX), el costo por kilómetro operacional no será de US $ 90 millones/km, ni de 130 como anunciaba la página web del metro de Bogotá hasta hace unos días, sino de al menos 214 vs. los 200 del metro subterráneo. Esto, sin estar terminados los estudios, por lo que se espera aumenten.
Señala el ingeniero Jair Camargo que en una comparación integral: CAPEX + impacto urbano + efecto barrera + costos operacionales y de mantenimiento (OPEX) + externalidades durante la construcción + contaminación + captura de plusvalías + uso de superficie, el metro elevado de Peñalosa pierde aún con más determinación.
@TransMilenio por la Séptima SÍ es para desaguar el desastre de obra del metro elevado, se nos vienen 10 años de caos en el norte de la ciudad como anunció @jaimeortiz2006#PerlasCONPESdePeñalosaYSantos una entrega en conjunto con @NoTM7a pic.twitter.com/yzG3CXzjfG
— El Chapín (@ElChapinPrensa) October 6, 2017
Y se pone peor: al 30% del valor del proyecto que debe asumir Bogotá (3,75 billones, el resto lo asume la nación) habría que sumarle el costo de la troncal de la Séptima (2,4 billones, aunque expertos calculan que puede llegar rondar los 4 billones), aumentando el valor para la ciudad a al menos 6,15 billones. Además,las estaciones no están incluidas en el acuerdo con la nación, como alertó el concejal Flórez (alrededor del minuto 12), ¿quién las pagará?
El metro elevado no será hermoso y esbelto, y tendrá impactos negativos en materia ambiental, paisajística y de seguridad. Además, no solo no llegará a la 170 ni mucho menos a Suba, sino que tendrá un recorrido más corto que el del subterráneo que iba hasta la calle 100: irá hasta la calle 72 apenas y con solo 15 estaciones (8 menos). Será un alimentador de las troncales de TransMilenio de la Caracas/Autonorte y de la Séptima.
Esto va a ser peor de lo que pensábamos, hay 2 puentes a diferentes alturas, quiere decir que el espacio público del primer piso quedará escondido bajo las sombras. Nada de esbelto, ligero y alto. pic.twitter.com/brTuGT0I9J
— Bogotá Lógica (@BogotaLogica) January 21, 2018
En resumen, el metro no se licitó en 2016, no será más extenso y no será más barato, todo lo contrario. La gran promesa de Peñalosa resultó en un gran contratiempo y un sobrecosto para Bogotá. Ya las últimas declaraciones oficiales hablan de que la obra culminaría en 2024, es decir, 3 años de retraso por un capricho, y hoy no conocemos los estudios que justifiquen la obra y que permitan iniciarla.
Troncales de TransMilenio
“Entre sus metas más ambiciosas para TransMilenio está la construcción de ocho troncales nuevas, la dotación de patios de estacionamiento y mantenimiento de flota”. Estamos ya a la mitad del periodo, no se ha empezado la construcción de ninguna nueva troncal y solo están proyectadas cinco en el CONPES 3900. Si todo sale bien para Peñalosa, se iniciará la construcción de la primera troncal en agosto de 2018.
El 2018 comienza con 2 buses incendiados, no 1, DOS! https://t.co/Xs0dAcjE1s
— Bogotá Lógica (@BogotaLogica) January 7, 2018
Sobre el mantenimiento, las llantas sueltas y los buses incendiados hablan por sí solos. En promedio hay 35 buses varados diarios. Sobre las vías, el estado es deplorable, hay 8 mil losas en pésimo estado.
Movilidad sostenible y amigable
- Bicicleta
En campaña, Peñalosa prometía un “aumento del uso de la bicicleta en la ciudad, del 6 al 15 por ciento” y la creación de una dirección de la bicicleta para promover este medio alternativo de transporte. Luego, en el plan de desarrollo bajó la meta a “aumentar en un 50 por ciento el número de viajes en bicicleta” y prometió “rehabilitar y conectar la red de ciclorrutas, y disponer de cicloparqueaderos en puntos de integración del sistema de transporte público”.
En 2016 el porcentaje de uso de la bicicleta pasó del 6% al 8%, y en 2017 el ritmo de crecimiento se disminuyó quedando la tasa de uso en 9,1% (Bogotá Cómo Vamos), una tendencia que muestra imposible cumplir su promesa de campaña e incluso la del plan de desarrollo. Hoy tenemos una cifra pendiente, saber cuántos de los nuevos usuarios se bajaron del carro a la bicicleta como era el propósito y no del TransMilenio a la bicicleta por su problemas de calidad (ver más sobre el fracaso de TM).
Por favor no engañar, la "Ciclorruta" propuesta en la Caracas es solo un carril compartido con los vehículos particulares. No puede ser considerada como Ciclorruta. pic.twitter.com/04ZbwbJNTb
— Bogotá Lógica (@BogotaLogica) February 1, 2018
Los cupos en biciparqueaderos en portales y estaciones de TransMilenio solo aumentaron de 3.405 a 3.758, un 10%. Sobre la promesa de rehabilitar y conectar la red de ciclorrutas, el único avance ha sido la continuación de la implementación de bicicarriles que inició la anterior administración y que han sido bastante discutidos. La cicloruta de la 11 —una de las que pedía a gritos mejora— no se rehabilitó, sino que se reemplazó por un bicicarril que le restó un carril al tráfico mixto de esta avenida.
- Contaminación
“La meta es reducir 800 mil toneladas de emisiones de CO2 a través de la renovación de la flota de TransMilenio”. Peñalosa al igual que Petro prorrogó los contratos de la Fase I y II de TransMilenio, lo que significa que los primeros buses siguen funcionando hoy como chimeneas andantes. Además, de 1.200 buses que traerá la nueva licitación de TransMilenio, solo 41 (3.4%) contarán con tecnologías menos sucias (y si acaso serán híbridos, no eléctricos) (fuente: TransMilenio, Concejal Flórez). Por otro lado, como demostré en otro artículo, el uso de los medios de transporte más contaminantes está aumentando con respecto al transporte masivo y los medios limpios.
- Seguridad
El segundo aspecto principal de la campaña de Peñalosa luego de la movilidad fue la seguridad, pero contrario a lo que se esperaba, la seguridad en TransMilenio viene en franco deterioro: En un 300% aumentaron delitos en buses y estaciones de TransMilenio en 2017.
- Mujeres
Su promesa para las mujeres fue “Reducir un 5 por ciento el porcentaje de mujeres afectadas por violencia o agresiones en el transporte público”. Pues bueno, hasta el día de hoy no hay anuncios de avances al respecto, y una cifra de 2016 de la Fundación Thomson Reuter muestra que el 60% de las mujeres expresan haber sido manoseadas o abusadas de alguna forma el transporte público con lo que posiciona a Bogotá como la ciudad con el sistema de transporte más peligrosa en el mundo para las mujeres.
La Alcaldía desestimó proyecto de Marco Fidel Ramírez (el de sillas preferenciales) por considerarlo imposible de operar debido a la alta congestión del sistema, pero no ha presentado alternativas. Mientras tanto, el subgerente de TransMilenio dice: “Estamos avanzando en la política de la defensa de la mujer con campañas y cultura pedagógica”, pero no muestra resultados.
Es pertinente la pregunta: ¿qué pasó con la solución superficial del vagón exclusivo de la anterior administración? No se sabe, lo cierto es que hoy en Bogotá este es el mayor gesto con las mujeres que sufren todo tipo de acoso en los buses:
Apoyo el Día Internacional de la No Violencia contra la Mujer pic.twitter.com/edJTVK6l77
— Enrique Peñalosa (@EnriquePenalosa) November 25, 2017
La promesa faltante
Lo que nunca prometió el alcalde fue mejorar la calidad de la movilidad de la ciudad y por tanto la satisfacción de los ciudadanos. De todas maneras, es otra promesa en la que se rajaría. En 2016 88% de los bogotanos manifestaron que TransMilenio ha empeorado o sigue igual, y en 2017 fue peor. Todo esto mientras en los dos años de Peñalosa el incremento tarifario ha sido de 28% (de 1.800 a 2.300 pesos) y mientras ocurren más de 700 accidentes anuales.
La fantasía de la página del Metro de Bogotá
La página del Metro de Bogotá, esa empresa que existe sin objeto, por la que ya en el año 2000 por cuenta de este mismo alcalde le pagamos honorarios a un presidente y oficinas y hoy de nuevo lo hacemos sin tener metro alguno, registraba hasta hace unas semanas un dossier de cifras fantasiosas. Acá resaltamos 2:
“El metro moverá 990.000 pasajero al día, más que el subterráneo”. Bueno pues resulta que (1) esa no es la forma de comparar la capacidad de un sistema, sino en pasajeros por hora por sentido (comparación en la que los 26.000 p/h/s del metro elevado al inicio de operación son un chiste al lado de los 45.000 p/h/s del subterráneo); (2) la cifra es amañada, ya que suma la capacidad del metro con la del TransMilenio de la Caracas, ¡toda una peñalosada!
Otro tema es el de los costos asociados a la primera línea del metro. Dentro del modelo impuesto por Peñalosa de uso de BRT, la primera línea del metro requiere de la construcción de troncales de TM alimentadoras. En el caso del elevado, con la adición de la de la Séptima. La mentada página decía que costarían 3.2 billones, pero el CONPES 3900 muestra ya un costo previo a estudios del doble.
Hoy todavía en la página oficial del metro prometen que troncales alimentadoras (TM) costarán 3.2 billones. La realidad es que será al menos el doble (CONPES 3900, que NO incluye estudios avanzados, por lo que sabemos que seguirá subiendo):#PerlasCONPESdePeñalosaYSantos pic.twitter.com/tO0QvLO3LD
— El Chapín (@ElChapinPrensa) November 7, 2017
¿Qué hacer?
En la actualidad existe una variedad de organizaciones ciudadanas que intentan hacer frente a estos descaches en la movilidad, como la veeduría ciudadana Vecinos del Metro o el comité ciudadano y veeduría Defendamos la Séptima. Este último, pretende frenar la expansión del modelo TransMilenio y promover el debate serio sobre la movilidad de la ciudad. Para eso, prepara este momento una acción popular y estudia la realización de una consulta popular vinculante para el alcalde, como ha propuesto Sergio Fernández, y está convocando a la gran manifestación #PeñalosaEscucheABogotá este martes 27 de febrero.
