Para nadie es un secreto que la movilidad en Bogotá es una pesadilla. A diario tenemos que enfrentarnos con enormes trancones o multitudes que nos quitan tiempo, energía y ánimo para nuestra vida diaria. Resolver este problema no es sencillo, es el producto de una mala planeación de varias décadas y dejar tomar ventaja al problema. Esto no se resolverá en un par de años y de ahí la importancia de construir sobre lo construido.
En Colombia la frase lapidaria de muchas obras necesarias ha sido la famosa “examinaremos otras opciones más rápidas y baratas” que desemboca en obras que no se hacen o en desastres como la avenida Caracas. Para pesar de la ciudadanía, es evidente que esto es exactamente lo que va a pasar con el metro y los trenes TRAM en Bogotá. El metro de Bogotá no es solo un sueño para sus habitantes, es también una obra absolutamente necesaria e inaplazable para la ciudad.
Peñalosa decidió sin ningún sustento técnico y haciendo caso omiso al consejo de muchos expertos cambiar los diseños del metro e intentar frenar el REGIOTRAM, con lo cual no solo atrasa las obras sino pone en riesgo su realización. El alcalde miente con varias afirmaciones, al decir que el metro elevado es mucho más barato que el subterráneo, al decir que es posible abrir la licitación de este en diciembre, al decir que Transmilenio es en la práctica lo mismo que el metro y al decir que los LRT-Tram son costosos juguetes. Justificaré por qué son mentiras a continuación.
Primero debemos dejar de pensar que una obra de transporte público es simplemente para mover gente de un lado a otro y que los costos de esta solo están relacionados con obras civiles. Se ha comprobado que los metros elevados en corredores de menos de 120 m de ancho generan costos sociales inmensos, minusvalía, inseguridad y la gestión predial es de mayor envergadura. El metro subterráneo, por otro lado, genera beneficios que pueden ayudar a la financiación del mismo, como mejor DOT (Desarrollo Orientado al Transporte), plusvalía, mayor captura de valor, sin contar que están más que demostrados los impactos positivos sobre el entorno. Ya que el promedio del ancho de las vías del trazado actual del metro no supera los 40 m debemos sumar a los costos de construcción los costos de gestión predial, indemnizaciones y los beneficios económicos que generaría el metro subterráneo; de esta forma el ahorro prometido queda muy reducido.
Hasta el momento ningún experto se ha atrevido a pronosticar un ahorro superior al billón de pesos por cambiar el tipo de metro, es decir, esperando un ahorro bastante incierto vamos a obtener problemas bastante certeros. Tan dramáticos han sido los efectos de elevados en algunas zonas del mundo que ciudades como Nueva York, Boston, Melbourne, Seul y otras han tomado la drástica decisión de demolerlos. Solo debemos ver el caso de Medellín donde los efectos del metro elevado en el centro de la ciudad cuando deja la amplitud del río fueron nocivos, su parte baja se convirtió en zona predilecta de indigentes, vendedores ambulantes y trabajadoras sexuales. Según un estudio de la universidad de Antioquia hasta un 87% de los habitantes del centro rechaza la estructura elevada. ¿Por qué pensar que en Bogotá será diferente?
El primer paso que deberá dar Bogotá, como sugiere Carlos Vicente de Roux, es cambiar el trazado del metro ya que este fue pensado para un metro mayoritariamente subterráneo y solo una pequeña parte a nivel (Estudios Sener ). Pero replantear el trazado sería casi como comenzar de cero, se deben licitar nuevos estudios para obtener el trazado más conveniente y viable para este tipo de metro, luego se deberá hacer una nueva licitación para los estudios de ingeniería avanzada y de detalle. A diferencia del BRT donde el IDU tiene una gran experiencia acumulada, en el caso metro no tiene ninguna, por lo cual diseños o estudios realizados por la entidad no son convenientes, menos si van a reemplazar estudios y diseños realizados por empresas de talla mundial con décadas de experiencia en este tipo de proyectos. Entregar la licitación de estos estudios a dedo para una obra de semejante envergadura tampoco es aceptable, pero si solo la estructuración y adjudicación de la licitación de los primeros estudios podría tardar 1 año, ¿cómo espera el alcalde abrir la licitación del metro en diciembre?
Más grave que lo anteriormente mencionado es la improvisación con la que se está manejando el proyecto, en cada entrevista el alcalde cambia de opinión con respecto a la obra . Primero sería elevada en el sur, después en todo el trayecto, luego iría hasta Mosquera y no a Bosa, Luego por la Caracas y no la décima, ahora cortará el trayecto en la 26, aun cuando los estudios demuestran que el grueso de los usuarios del metro tendrían como destino zonas más al norte de este punto. Es claro que la colapsada estación de la calle 26 con Caracas no podrá soportar la carga adicional que le endose el metro. Tan cuestionados han sido los cambios de diseño que la propia Sociedad Colombiana de Ingenieros se mostró en contra de los mismos, sin duda la voz más autorizada en el país para dar opiniones.
Algo similar ocurre con el futuro de Transmilenio, donde se han anunciado como prioridad tres troncales diferentes, Av. Séptima, Av. Cali, Av. 68, después se anunció la reconstrucción de la Av. Caracas. Con tantos anuncios encontrados es imposible saber que se terminara haciendo y cuál es el rumbo del sistema. Sería mejor concentrar los recursos en recuperar y mejorar la infraestructura actual y no hacer nuevas troncales que introduzcan más usuarios a un sistema que ya llegó a su límite.
El problema de fondo es que decisiones que deberían estar basadas en consensos técnicos y mayoritariamente en robustos estudios, están siendo tomadas al capricho del alcalde sin ningún tipo de consenso de expertos o estudio, es decir con carencia absoluta de soporte técnico. Me causa curiosidad que los medios que pedían sendos estudios para el cambio de sentido de una calle a la pasada administración, hoy no piden a la alcaldía ningún tipo de sustento para el cambio total del metro, ya que muy poco de los estudios y diseños realizados hasta el momento sería reutilizable. Es importante entender que el trazado y tipo de metro actual es resultado de un riguroso estudio realizado por empresas de amplia trayectoria en metros, validado por el Banco Mundial, la Universidad Nacional y de los Andes, y se está cambiando por la opinión de una sola persona; esto en una sociedad moderna es inaceptable, así esa persona sea el alcalde.
Sobre la absurda comparación que Peñalosa realizó entre el metro y el BRT, revisando la literatura mundial al respecto, nadie se atreve a comparar estos dos medios de transporte como iguales. La afirmación es similar a decir que el carril preferencial hace lo mismo que Transmilenio y que con el costo de 1 km de BRT se pueden hacer 50 de carril preferencial. El límite actual del BRT es de 25 mil pasajeros hora sentido (PHS) con 6 pasajeros por metro cuadrado y condiciones ideales, el metro está diseñado para 80 mil PHS, más de tres veces la capacidad. Es cierto que la Caracas mueve 40 mil PHS pero con la indigna cifra de hasta 11 pasajeros por metro cuadrado, de esta forma el metro podría transportar hasta 130 mil PHS.
Aparte de la capacidad, el BRT como se demostró nuevamente en días recientes es un sistema con un nivel de sensibilidad muy alto, es decir que factores externos pueden colapsar el sistema de manera muy simple, caso opuesto al metro subterráneo que tiene un servicio que difícilmente se puede interrumpir. Adicionalmente los buses tienen una vida útil de 9 años, mientras los trenes de 40, las vías de BRT de 15 mientras en las vías férreas es superior a 100.
Para terminar el alcalde sugirió que el REGIOTRAM que uniría el centro de Bogotá (Cll 19 con Cr 10) con Facatativá era más costoso para la ciudad que el BRT, lo curioso de dicha afirmación es que mientras al hacer BRT la ciudad debe asumir entre el 60 y 90% de la inversión, para el REGIOTRAM no debe poner un peso, es decir 0% de inversión. Por si fuera poco el BRT no conectaría con Facatativá con lo cual deja el problema del acceso a Bogotá sin solución.
Señor alcalde sabemos que tiene estilo y buena labia, pero por favor, ya basta de anuncios improvisados y mentiras, es hora de empezar a ser responsable y construir sobre lo construido, de otra forma esta ciudad nunca verá una solución a sus problemas de movilidad.
@ingeniero0013
