En días recientes, un artículo desató una indignación particular, se trata de “Mentiras e inexactitudes de Petro sobre el metro de Bogotá”. Causó especial indignación no por el ataque a Petro sino por la gran cantidad de mentiras e inexactitudes que tiene el artículo (bastante paradójico teniendo en cuenta el título del mismo).
Sobre los requisitos del Gobierno Nacional para hacer el CONPES, el primer punto del mencionado texto, hay que aclarar que el propio ministro Cárdenas dijo que ya el distrito había cumplido con las condiciones ¿O el ministro es el que miente? Con respecto al segundo punto se debe aclarar que el proyecto metro depende más del presidente y de su liderazgo, hasta ahora inexistente, para sacar adelante la obra.
Hasta ahora son solo inexactitudes del artículo, pero el punto 4 y 5 son las mentiras, indignantes y descaradas, por decir lo menos. Se asegura, sin ningún sustento técnico (o de cualquier tipo), que en el tramo suroccidente solo se requieren tres meses para ajustar los estudios. Cambiar un túnel por uno elevado no es ajustar un diseño; para este propósito se necesita hacer diseños completamente nuevos, es como si nos dijeran que con unos ajustes utilizarán el diseño y estudios de un puente para hacer un túnel.
Solo preparar y adjudicar la licitación para hacer los estudios de si es posible hacer un metro elevado en el mismo trazado que el subterráneo o por donde debe ser el nuevo trazado tomará un año (así ha ocurrido con todos los estudios tanto de Transmilenio, metro, cables etc…); hacer los estudios consumirá otros meses más. La cosa no termina ahí. Después de esto se deben hacer los estudios y diseños de ingeniería que deben cambiarse completamente, ya que un puente no es un túnel; una vez finalizado este, debe hacerse una nueva estructuración financiera ya que la captura de valor y financiación de un metro elevado difiere radicalmente de uno subterráneo. En conclusión, hablamos de años, puede que no perdamos los más de siete años de estudios y negociaciones, pero sí perderemos, en el mejor de los casos, más de cuatro, así lo pronostica la mayoría de expertos.
Por último, el artículo menciona nuevamente, sin ningún tipo de sustento, que el metro elevado cuesta $US 50 millones el kilómetro. El costo de un metro elevado no depende solo de la construcción, depende también de la gestión predial (cantidad de predios que deben comprarse) y de la minusvalía que generalmente generan los metros elevados y que debe compensarse económicamente. Bogotá es una ciudad densa con un metro cuadrado oneroso que hace especialmente costosa la gestión predial, y claramente en un metro elevado es mucho más grande que en uno subterráneo.
Traído al presente, el kilómetro del metro de Medellín terminó costando $US 120 millones; con la costosa gestión predial de Bogotá puede incrementarse fácilmente hasta $US 180 millones el kilómetro. Si adicionalmente tenemos en cuenta la diferencia entre plusvalía y minusvalía de ambos tipos de metro, el ahorro real podría terminar siendo mínimo. Para rematar hay que decir que los mejores suelos para hacer el metro subterráneo están en el suroccidente. Donde podría ser aceptable el ahorro es en el tramo entre Lourdes y la calle 100 por la carrera Once ¿Por qué no se plantea ahí? Sencillo, por los efectos urbanísticos nefastos de un metro elevado en una zona densa, ¿pero acaso el suroccidente no es también denso?
Es peligroso cuando una sociedad le empieza a creer más a los periodistas que a los expertos en distintas áreas. Hoy los comunicadores cuestionan las conclusiones de decenas de expertos que sugirieron el metro subterráneo para Bogotá; quizá mañana nos digan cómo se deben hacer operaciones de corazón abierto, cómo se debe dictar clase o cómo diseñar sistemas de instrumentación. Una última interrogante ¿Por qué New York, Boston, Melbourne y Seúl han derrumbado sus elevados para hacer metro subterráneo?
