Puede que como problema el tema de la movilidad no se presente tan grave como el de la inseguridad, o el de la crisis del campo y la industria, o el desempleo; pero es también posible que sea uno de los aspectos que más malestar producen a la ciudadanía.
Respecto a carreteras, ahora se habla de crear la infraestructura que no se ha construido en prácticamente los últimos 16 años (4 de Pastrana 8 de Uribe y 4 de Santos) y se ‘apropian’ vigencias futuras por 44 billones de pesos. La cuota inicial —lo que corresponde al presupuesto que se va a presentar— depende de la venta de Isagén (que sigue embolatada), del precio y de la producción de petróleo (que aún llegando a un millón de barriles diarios estaría 250.000 por debajo de lo previsto), e indirectamente de volver permanentes los impuestos supuestamente transitorios del 4 x 1000 (ya comprometidos con el agro), y de los excepcionales para el posconflicto (que, destinados a las víctimas y a mantener las fuerzas armadas que hemos montado y evitar así que se vuelvan bandas criminales, poco margen tiene para otros propósitos).
Pero a quienes nos toca viajar con frecuencia se nos presentan otras inquietudes. En concreto se pregunta uno cómo se administra la señalización de las carreteras.
Hoy es claro que esta no sirve para regular el tráfico. Por un lado se puede decir que para el 90 % de los conductores el 90 % del tiempo no están pendientes de ella. Les son cuasi inexistentes las normas como la doble línea que prohíbe el sobrepaso, los límites de velocidad que se marcan, o la distancia que se debe mantener entre vehículos. Y si en algún momento se tienen en cuenta no es por disciplina sino por el eventual temor a una sanción o multa de las autoridades.
Por otro lado, esto es inevitable ante lo caótico de dicha señalización. Existen criterios internacionales que deberían servir de referencia. Por ejemplo, donde hay un límite de velocidad o una prohibición de sobrepaso se marca el inicio y el fin del mismo. No sucede esto en nuestras vías, luego se supone que nunca se puede sobrepasar un vehículo en la carretera o que uno debe seguir a la velocidad reducida (v. gr. 30Km/h) hasta el siguiente anuncio (que en realidad lo que marca no es una autorización para aumentar la velocidad sino una nueva reducción porque se asume que la anterior ya había desaparecido sin saberse cuándo o dónde); o aparecen aquí aleatoriamente en cualquier parte y en forma no coincidente la doble línea y la señal (muchas veces en tramos donde la distancia y la visibilidad permiten el sobrepaso, y muchas veces con líneas punteadas contrarias a lo que la señal lateral indica).
En cuanto al papel de las autoridades parece que nadie les ha aclarado que su función es ayudar a evitar accidentes y no el poner ‘comparendos’ (en algún momento trabajaban a ‘destajo’, ganando en proporción a la cantidad de multas que imponían); por eso se sitúan en los sitios donde más probabilidad hay de que el conductor se guie por el sentido común y cometa una falta porque no hay peligro (muchas veces porque la señalización está mal hecha) y nunca en los sitios donde la alta accidentalidad los haría necesarios (respecto a esto se denunciaba la institucionalización de la ‘mordida’, la que ahora para acabarla parece que se premia a los agentes que demuestren intentos de soborno —lo cual promueve que inciten a ello—).
Las carreteras sin señalización pueden ser un gran peligro, pero también lo pueden ser con una señalización defectuosa. Se debe atender a quién y cómo se definen los criterios de su implementación; bajo la responsabilidad de quién (¿Invías?; ¿el concesionario?; ¿el ente territorial?); a quién corresponde ejecutar sobre el terreno ese trabajo; y a quién controlar que se cumpla adecuadamente.
Pero respecto a la señalización de las vías en la ciudad —o por lo menos en Bogotá— se pueden despertar otras preguntas. En los últimos días ha aparecido en ciertos barrios (v. gr. La Cabrera) una proliferación de señales innecesarias que suscitan más de una inquietud. En cada cuadra se han instalado entre siete y siete señales de cada lado; unas cada 30 metros con un límite de velocidad de 30 Km/h; igual distancia entre dos y tres de prohibido aparcar; y otras de pare, de cruce de peatones, de niños jugando. Teniendo en cuenta que son sitios donde es imposible pensar siquiera en exceder esa velocidad, o vías como las carreras 8ª o 9ª donde a nadie se le ha ocurrido estacionar, o cruces con dobles calzadas o que llevan a puntos muertos, las preguntas son: ¿por qué o para qué semejante exceso de señalización?; parece que hay un gasto inútil, pero además, ¿fue éste contratado a valores normales? Y sobre todo, ¿hasta dónde se reproduce esto en otras partes de la ciudad? ¿Se trataron todos los barrios de esta manera? ¿Cuál fue el criterio para las prioridades entre unos y otros?
