Son muchos los anuncios y pocos los avances y retrocesos en cuanto a movilidad regional. En el corredor de la calle 13 se ha hablado de la prolongación de la Avenida las Américas hacia el municipio de Funza. Sin embargo, al día de hoy no se reporta ningún avance. También se escuchó sobre la construcción del tercer carril entre el peaje del Río Bogotá y el Municipio de Mosquera, aunque en esa intención se encuentran tanto el gobierno Nacional como el gobierno Departamental y, al parecer, ha sido un acuerdo con la concesión CCFC. No obstante, tampoco hay mayor evolución. Precisamente las obras de esa concesión, luego de una larga espera y de haberse modificado las condiciones iniciales de las mismas, al parecer por fin se adelantan a buen ritmo para contar con la doble calzada hasta el sector de cartagenita en el cruce con la vía a Zipacón. Pero existe incertidumbre con la continuación y trazado desde ahí hasta el sector de los Alpes y hacia el alto de la Tribuna.
Ahora bien, la infraestructura vial regional parece insuficiente para los desafíos actuales. La región compuesta por Bogotá y los veinte (20) municipios de Cundinamarca en el área de influencia, representan el principal centro poblacional del país y el sexto en América Latina, que ya casi logra los 10 millones de habitantes. Según la cartilla virtual Somos un Territorio Metropolitano de la Cámara de Comercio de Bogotá, se estima que en un día entran a Bogotá casi 13.000 vehículos de carga y una cifra similar también sale diariamente de la capital, siendo los tres (3) corredores con mayor movilidad: el corredor de la calle 13, el de la calle 80 y Soacha. Para el Ministerio de Transporte, la región de Bogotá y Cundinamarca es el segundo nodo de carga más importante del país, pues en 2013 esta región generó más de 36 millones de toneladas de carga y demandó casi 50 millones de toneladas. Respecto a la movilidad de pasajeros y teniendo en cuenta los datos de la Encuesta de Movilidad 2011 de la Secretaría Distrital de Movilidad, cerca de 390.000 personas se movilizan diariamente en viajes entre municipios, y entre estos y la ciudad de Bogotá.
Estos datos y las vivencias del día a día de los habitantes de la región que tienen que desplazarse por estos corredores y que pueden demorarse tres horas, o más, en sus desplazamientos cotidianos, hacen que las obras viales anunciadas se perciban como insuficientes. Por esa razón, entre otras, desde hace veinte (20) años se vienen planeando proyectos sobre los corredores férreos como una solución más estructural.
Tal como se relata en un artículo publicado en octubre de 2014 en el periódico El Nuevo Siglo, titulado Y Los Trenes de Cercanías ¿Qué?, en el año de 1996 mediante un acuerdo entre la Nación y el Distrito, el Fondo Nacional de Desarrollo contrató el "Diseño Conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo de la Sabana de Bogotá" con el consorcio Ingetec, Bechtel y Systra; allí se sugirió el aprovechamiento de los corredores del ferrocarril al occidente y al norte. En 1999 se suscribe un convenio interadministrativo entre la Gobernación de Cundinamarca y el Distrito Capital de Bogotá, acordándose la realización de los estudios de viabilidad del Proyecto Tren, estudios que efectivamente se desarrollaron en el año 2000 por Ferrovías y el consorcio estatal español Renfe-Ineco. Más recientemente la Gobernación de Cundinamarca y el Ministerio de Transporte plasmaron el proyecto del Tren de Cercanías, el cual fue incluido en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, bajo un concepto de integración que en su momento se conoció como Región Capital o Ciudad Región.
Pero solo hasta los años 2011 y 2012 se da un impulso importante a estas iniciativas, y se exploran las posibilidades de proyectar, desde Bogotá, los corredores del Sur hasta Soacha, del Norte hasta Zipaquirá y el de Occidente hasta Facatativá. Para 2013 se decide proyectar solo dos corredores: el de Occidente y del Sur, a través de la modalidad de Alianza Público Privada APP, para lo cual se determinó un consorcio originador conformado por las firmas Torrescámara, Vossloh y Conconcreto S.A. En su momento los proponentes aseguraron que este medio de transporte implicaría una disminución de 180.000 toneladas al año de emisiones de CO2 a la atmósfera.
En mayo de 2013 el consorcio originador presenta las propuestas para los dos corredores otorgándosele viabilidad; un año más tarde, en mayo de 2014, fueron entregados los estudios, que en octubre de ese mismo año fueron complementados. Posteriormente la ANI contrató a la Unión Temporal Epypsa Fonseca, Selfinver, que se encargó de revisar los aspectos técnicos, financieros y legales de la propuesta. TransMilenio, por su parte, contrató al consorcio IB conformado por las bancas de inversión Bonus e Ikon para revisar el componente tarifario y de recaudo de la iniciativa.
Aunque se estimaba que para el primer semestre del 2015 se hiciera la validación del proceso licitatorio, solo hasta enero de 2016 la Gobernación anunció ajustes para poner en marcha la licitación y en marzo fue dada la viabilidad técnica por parte de la ANI al proyecto del corredor occidente.
Lastimosamente, el corredor sur hacia Soacha fue descartado por la ANI, al privilegiar las fases II y III de Transmilenio, retrasando soluciones estructurales al problema de movilidad de pasajeros en un municipio que cuenta con más de 522.000 habitantes, de éstos, 220.000 usan diariamente el sistema Transmilenio, sin contar con los que hacen uso de otros tipos de transporte urbano. Tan evidente es la necesidad de la integración regional con esa población que en el segundo semestre del 2014 el Gobierno Nacional radicó un proyecto de ley mediante la cual se pretendía crear el Área Metropolitana entre Bogotá y Soacha, iniciativa que tuvo que ser abortada pues para el caso de Bogotá en relación con los municipios circunvecinos, se requiere una reglamentación especial que aún no ha sido expedida.
A pesar de las posiciones del Alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa, que algunos no dudan de calificar de controversiales y otros hasta de contradictorias, todo parece indicar que tendremos RegioTram o Tren Ligero en el corredor férreo de occidente, que antes de finalizar el primer semestre del 2016 se abrirá la licitación durante 4 meses y que una vez adjudicado se estima un tiempo de construcción de tres años para disfrutar de uno de los medios de transporte de pasajeros más eficiente que ha existido.
El Regiotram permitirá el transporte de personas desde el Municipio de Facatativá hasta el centro de Bogotá en tan solo 48 minutos, estará compuesto por 18 estaciones, de las cuales 12 quedarán en Bogotá, con un trayecto total de 43 kilómetros; podrá transportar 165.000 personas diarias, es decir, más de 60 millones de pasajeros año, con una capacidad máxima de 13.500 pasajeros/hora/sentido y con el alcance de beneficiar potencialmente a más de 1 millón 300 mil habitantes en el área de impacto del proyecto.
Por todo lo anterior, no contar con el RegioTram de Occidente es altamente perjudicial para la región, éstas serían las cinco (5) consecuencias de decidir no construirlo:
- Se perderían los recursos y el tiempo de veinte (20) años de estudios y recomendaciones, cinco (5) años de desgaste administrativo y tres (3) años de trabajo del Consorcio Originador en el marco de la APP.
- Se negaría la oportunidad de reducir los tiempos de desplazamiento en un 50%, afectando principalmente trabajadores y estudiantes.
- Se rechazaría la posibilidad de aumentar las velocidades promedio de desplazamiento en trayectos intermunicipales en los que el RegioTram podría llegar a 100 km/h, mucho mayor que en el sistema TransMilenio, pues por disposiciones de seguridad no puede superar los 60 km/h.
- Afectaría la productividad en la región más poblada del país y la sexta más poblada de Latinoamérica, el segundo nodo de carga en importancia de Colombia y la región que concentra el 33% de las empresas existentes en el territorio nacional.
- Se subvaloraría el aporte ambiental de la movilidad limpia, con la que nos librarnos de por lo menos 100 toneladas al año de emisiones de CO2 a la atmósfera.
En éste escrito hemos esgrimido algunos, cifras, datos y argumentos técnicos que nos llevan a plantear que el RegioTram aporta enormemente a la solución de los principales problemas de la movilidad regional y esperamos que los tomadores de decisión lleguen también a la misma conclusión.
