La propuesta del gobierno, medio archivada, de producir vehículos eléctricos y electrificar el parque automotor no tiene ningún asidero en la realidad ni en las posibilidades del país.
El mercado mundial de los automóviles eléctricos es enormemente competido, no solo entre empresas sino también entre países, y muy poco se ha hecho para mejorar la infraestructura y abaratar los costos de producción de los empresarios.
La inversión del sector privado ha caído en picada durante todo el gobierno y el tono antiempresarial es cotidiano. La salida de Colmotores evidencia que ni siquiera en la línea de motores de combustión, Colombia ofrece alternativas viables en materia de producción y tampoco de ensamblaje.
Recientemente, el gobierno de Joe Biden elevó enormemente los aranceles a los productos ecológicos chinos, entendiendo por ello vehículos eléctricos, baterías de litio, minerales críticos y células solares, entre otros.
No es la primera vez que Estados Unidos y otros paises occidentales acuden a medidas proteccionistas para resguardar su producción nacional. Lo hicieron n los setenta para detener la inundación de vehículos japoneses.
En la actualidad, la amenaza para la industria occidental la constituyen los vehículos eléctricos chinos, que han logrado una gran competitividad en calidad y precio. En 2023 la empresa china BYD superó a Tesla como productor de vehículos eléctricos y aumentó en 64 % las exportaciones de estos vehículos con respecto a 2022, superando a Japón como mayor exportador de automóviles.
Tanto Biden como Trump y la presidente de la Comisión Europea Úrsula von der Layen coinciden en calificar la avalancha de vehículos eléctricos chinos como producto de una manipulación del mercado y de las ayudas estatales.
Pero la verdad es que, además de las ayudas estatales, las empresas chinas controlan toda la cadena productiva, desde la tecnología de las baterías, los microchips, la propiedad de empresas de litio y los barcos de transporte de automóviles. Con mano de obra más barata y una acelerada innovación de los componentes, China se empeña en cumplir su plan Made in China 2025 y controlar hasta el 80 % de las cadenas de valor.
La industria automotriz ha ocupado un papel fundamental en la industrialización debido a la variedad de sus componentes y al alto nivel de conocimientos y tecnologías que requieren su desarrollo. Su relación con los sectores químicos, minero, siderúrgico y electrónico, además del uso de mano de obra calificada, hacen que muy pocos países concentren la mayor parte de la producción mundial, de manera que entrar en esta industria no es fácil y requiere grandes capitales y el acceso a mercados masivos. De ahí que países como Colombia, con un mercado pequeño, pocos estímulos para la producción o ensamblaje y un mercado abierto por los múltiples tratados de libre comercio que facilitan la importación de productos terminados, no presente mayor atractivo para las empresas de un sector que aumenta su complejidad con la producción de vehículos eléctricos.
Aunque en perspectiva los vehículos eléctricos pueden reducir los costos de energía, todavía enfrentan dificultades a escala mundial especialmente por los largos periodos de carga, la autonomía limitada y la escasez de puntos de recarga. La superación de estos obstáculos requiere enormes inversiones en desarrollo tecnológico y gran apoyo del Estado.
La construcción de baterías de litio supone enormes retos en materia de innovación, acceso a las fuentes de litio componente fundamental de las baterías y enormes economías de escala. Por ello las grandes empresas como la china BYD, aunque centran su producción en China, exploran crear plantas en lugares estratégicos donde puedan abaratar costos de transporte para acceder a grandes mercados como a los de Europa Oriental, en Hungría, o a los de América Latina y Estados Unidos en México y Brasil
En el pasado cercano muchas empresas de automóviles subcontrataron el suministro de partes, componentes y materias primas, pero desde la pandemia y los conflictos geopolíticos, asegurar la estabilidad de las cadenas de suministro se está volviendo cada vez más difícil. Un ejemplo es BYD, que solo subcontrata las elaboraciones de los neumáticos y ventanas. Un informe del New York Times destacó que, en la fabricación del hatchback Sedan Seal, BYD produce internamente la friolera de tres cuartas partes de todos los componentes.
El programa chino Made in China 2025 establece la meta de que el 80 % de todos los insumos necesarios para la producción se obtenga en China.
Tanto China como Estados Unidos subsidian la producción y el consumo de automóviles, pero China lo hace en mayor medida con fuertes apoyos a investigación y desarrollo tecnológico. El programa de subsidios de Biden con la ley de reducción de la inflaciónde2022 es más reciente.
Para eludir los aranceles, China ha desviado las cadenas de suministros instalando producción en países que tienen tratados de libre comercio con Estados Unidos tales como Marruecos, México y Corea del Sur. Esta estrategia fue usada por los chinos en la producción de paneles solares en la década pasada cuando instalaron producción en el Sudeste Asiático como Malasia, Vietnam, Tailandia y Camboya
En 2023, los vehículos eléctricos producidos en China representaron el 19,5 % de los vendidos en Europa, y se espera que esa cifra alcance el 25 % en 2024
En 2023, los vehículos eléctricos producidos en China representaron el 19,5 % de los vehículos eléctricos vendidos en Europa, según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), y se espera que esa cifra alcance el 25 % en 2024. Empresas como BMW y Tesla T&E proyectan que las marcas chinas alcanzarán el 11 % del mercado europeo de vehículos eléctricos en 2024 y el 20% para 2027, y que BYD por sí sola apuntará al 5 % del mercado para 2026.
Si bien los aranceles más altos en Europa y Estados Unidos protegen sus mercados en pequeña medida de las exportaciones chinas, BYD y otras empresas chinas competitivas de vehículos eléctricos evitarán algunos de estos aranceles aumentando la producción fuera de China. Por ejemplo, BYD abrirá una planta de ensamblaje en Hungría en 2026 y en Brasil a finales de 2024, y la compañía también planea abrir una en México. Si bien los mayores costos de producción en estos países pueden aliviar algunos riesgos de que los vehículos eléctricos chinos inunden varios mercados, las empresas chinas que fabrican vehículos eléctricos fuera de China seguirán beneficiándose de los subsidios chinos para piezas y componentes importados.
Hay una verdadera guerra comercial alrededor de la producción de vehículos eléctricos. En esta guerra no compiten solo las empresas sino principalmente los países con un arsenal de inversiones en tecnología, infraestructura y múltiples mecanismos de protección de sus mercados internos y de sus empresas.
Las propuestas del gobierno de Petro de promover la electrificación del transporte e incluso producir vehículos eléctricos están muy por fuera de la realidad y las posibilidades del país. A lo más que podrían llegar, en el mejor de los casos, es a producir algunas partes marginales de los vehículos, un objetivo también distante.
