El proceso de adjudicación directa a la Concesionaria Ruta del sol conformada por Odebrecht-Corficolombiana-CAS Solarte comenzó en junio del 2012. En esta carta del Presidente de la ANI al representante legal de la Consecionaria, Eder Paolo Ferracutti, queda claro que la iniciativa vino del gobierno nacional. El Ministro de transporte para la fecha era Miguel Peñaloza, quien estuvo solo tres meses en el cargo entre mayo y agosto de 2012 y ha sido mencionado en las distintas declaraciones judiciales, como un funcionario afín y funcional a los intereses de la brasileña Odebrecht. Peñaloza; y ahora ya fue vinculado penal y disciplinariamente al proceso.
Curiosamente Andrade le menciona el tema del tramo Ocaña-Gamarra a Ferracutti en una comunicación de respuesta a un asunto completamente distinto. Hace eso sí, referencia a una conversación en la presidencia de la ANI, con lo que queda claro que el memorando es la formalización de un acuerdo verbal.
Las2orillas pidió a través de un derecho de petición a la ANI, los memorandos consecutivos # 201 230 050 00 6027, pero la respuesta aún no ha sido recibida.
Luis Fernando Andrade deberá explicar la motivación de esta comunicación y las razones por las cuales la ANI no abrió licitación para recibir distintas propuestas para la construcción de este tramos que no estaba contemplado en el trazado inicial.
La intervención del congresista Otto Bula, el Ñoño Elías y un puñado de congresistas de la Comisión Tercera para asegurar que las condiciones de la concesión fueran de acuerdo a la conveniencia de Odebrecht sería al año siguiente cuando el proceso parecería haberse atrancado. El analista Aurelio Suárez desglosó en esta columna publicada en El Tiempo las condiciones de favorabilidad que le otorgó la ANI a Odebrecht y por la cual habría pagado el soborno de USD 4.6 millones que Otto Bula aceptó haber recibido.
Aurelio Suárez detalla las condiciones favorables que logró Odebrecht para la construcción del nuevo tramo Ocaña-Gamarra, con lo cual quedó más que justificado el soborno de los USD 4.6 millones. Otto Bula logró meterle a la ANI presidida por Luis Fernando Andrade varios goles:
Entre las más relevantes vale destacar que, al dividir el número total de kilómetros de la fracción original por el valor completo de la obra inicial, el costo por kilómetro resulta en poco menos de $ 5.000 millones; sin embargo, al hacer la misma operación exclusivamente para el nuevo tramo, Ocaña-Gamarra, se sube tres veces y media más, hasta $ 17.000 millones por kilómetro.
Como el cierre financiero se funda en el número y la tarifa de los peajes permitidos, Otto Bula logró meter otro gran gol: pasar de 5 a 7, uno cada 40 kilómetros, según informa Radio Guatapurí de Valledupar, y con una remuneración por vehículo igual a la de la troncal. Con relación a la tarifa, Bula consiguió, de modo adicional al incremento previsto, que subiera todos los años el 3 % más desde el 2015 y hasta que la remuneración llegara a un 15 % de sobrecargo.
Ahí no pararon las jugosas condiciones arrebatadas por Bula para el nuevo ramal. En genuina ganga consiguió que “el plazo total de la Concesión No. 001 del 2010 será de veinticinco (25) años (…), es decir, hasta el año 2035”, cuando en el contrato original era de solo 20. Y, finalmente, en un acto prodigioso, al venir de un particular, Bula gana, además de los compromisos de los ministerios de Transporte y Hacienda para implantar las nuevas condiciones, que este último adelante las vigencias futuras comprometidas para los años 2024 y 2025 para el 2016, 2017 y 2018, a golpe de más de 30 millones de dólares por año. A propósito de lo anterior valdría preguntar: ¿ya se le entregaron las primeras a Odebrecht?
Con ello, el valor general del proyecto subió a $ 3,6 billones (en pesos originales), incluyendo los adelantos mencionados, que deberían ser recuperados por Odebrecht y sus socios en el año 2023, y que, dado el caso de que así no fuera, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) cubriría el faltante, cláusula que Bula logró insertar para cobijar también a la nueva carretera.*
Aurelio Suárez explica también la importancia que tenía suscribir después del OTRO SI que le aseguró a Odebrecht el contrato, el documento Conpes de Octubre del 2014:
Como si se tratara de una vara de premios, Bula alcanzó la cúspide con la expedición, en octubre del 2014, siete meses después del otrosí, del documento Conpes 3817 sobre la “modificación” de la “importancia estratégica del proyecto vial autopista Ruta del Sol”, suscrito por el presidente Santos, por todo el gabinete de entonces, por el actual fiscal, Néstor Humberto Martínez, como ministro de la Presidencia y, por supuesto, por el vicepresidente, Germán Vargas, gran jefe de las vías 4G, categoría en la que Bula pudo introducir el ramal Ocaña-Gamarra, que va en sentido distinto a la vía matriz.
Ese documento Conpes recoge lo que consignó el otrosí, firmado siete meses antes, y una aprobación del Confis de junio del 2014. El paquete completo de la concesión total, sumados los cerca de 30 kilómetros de vía nueva, el mejoramiento de otros 33, la pavimentación de 18 y máximo 10 kilómetros de viaductos, mantiene una rentabilidad del 23 %, fruto de utilidades por $ 1,045 billones, sobre un total de usos de $ 4,48 billones (del 2013), con lo cual se concretó el máximo interés de Odebrecht.
¿Cuáles son los superpoderes de Otto Bula, que logró tales hazañas seduciendo al equipo técnico de ANI, al DNP e incluso al propio presidente Santos y al vicepresidente Vargas, descontando que también en dicho documento Conpes se busca “mejorar conexiones a puertos fluviales al norte y sur de Gamarra” que rondan intereses cercanos a miembros del gabinete (en especial y directamente a la ex Ministra de educación Gina Parody?*
*Esta columna fue publicada en El Tiempo, bajo el título 'Otto Bula el Aladino del Siglo XXI'.
