El 11 de octubre, Las2orillas publicó un texto titulado Los fracasos del uso de la bicicleta en Latinoamérica que generó revuelo en redes sociales por su desatino. Si bien los textos de opinión exponen el punto de vista personal del autor, estos deben estar sustentados con argumentos válidos y, ojalá, evidencia.
Pues bien, tomé la vocería y armado de argumentos de expertos en todo el mundo (Londres, Concepción, Washington) preparé esta respuesta a ese artículo. Así, de forma estructurada y ponderada, refutaremos muchos de los puntos de vista y daremos una visión mucho menos sesgada de la situación. En esta nota quisiéramos presentar el tema de la bicicleta urbana en perspectiva, sin apasionamientos y con algo de rigor.
Fabio Arévalo, autor de la columna en mención, crítica el ciclismo urbano, ya que lo considera una opción de transporte inadecuada, costosa para la sociedad y peligrosa, y así mismo a quienes lo promueven. También cuestiona el proceso en Bogotá y sugiere que los ciclistas deberían compartir las vías con los carros en vez de usar las ciclorrutas. ¡Qué locura! Además, su principal argumento es que el ciclismo urbano ha afectado gravemente a los peatones y centra la discusión en que el activismo que fomenta la bicicleta en las ciudades latinoamericanas es radical e irracional, y que este odio contra los carros y los peatones ha llevado a un fracaso rotundo a los programas de bicicletas en todas partes.
Revisemos algunos de sus argumentos cuidadosamente. Arévalo sugiere que el tema de la bicicleta en las ciudades es un esnobismo, producto del radicalismo de activistas y además que es un peligro. ¡Falso! La bicicleta es una de las estrategias de transporte más eficientes para afrontar los grandes retos globales, regionales y locales. Es bien sabido que nuestros sistemas de transporte actuales, basados en combustibles fósiles, no son sostenibles. El transporte ha aportado fuertemente al calentamiento global y el agotamiento del petróleo. Además, el tráfico motorizado general polución, ruido, accidentes y congestión. En cambio, la bicicleta permite viajes de mediana distancia (2 a 10 km) con cero emisiones, cero recursos, mientras reduce la congestión y otras externalidades del transporte motorizado. Esto sin contar los beneficios personales y sociales, como ahorros en transporte y mejor salud de los ciclistas.
Un ejemplo simple: ¿qué pasaría si las más 800.000 personas que se mueven en bicicleta diariamente en Bogotá lo hicieran en carro? Primero, la congestión se empeoraría aún más (si es que esto es posible). Si miramos el tema ambiental, los viajes en bicicleta permiten ahorrar al año más o menos 480 mil toneladas de CO2. Solo por la acción diaria de estos ciclistas, se estaría compensando la huella de carbono de 30 mil estadounidenses o 260 mil colombianos.
Según Arévalo: “no se puede caer en la irresponsabilidad de hacer vistosas campañas para que la gente salga a las calles en cicla para que los roben o maten”. Este argumento se cae por sí solo. Si por los robos y por los accidentes fuera, entonces salir también promover la caminata sería irresponsable. Cerca del 50% de los muertos en Bogotá son peatones y de lejos, son los que más sufren el flagelo de la inseguridad.
Tal vez el despropósito más desproporcionado de la columna es sugerir que la infraestructura para bicicletas segregada del tráfico, como ciclorrutas o bicicarriles, no debería existir. En vez de hacer ciclorrutas, Arévalo sugiere “culturizar” para que los conductores de carro manejen prudentemente y así hacer que los ciclistas compartan la vía con carros, buses y camiones, según él “como en Copenhague”, en vez de quitarle espacio a los peatones. De nuevo es fácil de refutar: puse “bike infrastructure Copenhague” en un buscador de internet y solo encontré imágenes de ciclorrutas, bicicarriles demarcados y señalizados, y toda clase de segregaciones del tráfico.
La provisión de biciinfraestructura segregada es fundamental, necesaria e irremplazable para lograr que la gente se siente segura utilizando la bicicleta. Los ciclistas urbanos son, en su gran mayoría, hombres adultos. ¿Por qué será? Porque a los niños, las mujeres y los mayores, les aterroriza ser atropellados. Además, un reciente estudio de la Universidad de los Andes en Bogotá, muestra que el hecho de construir ciclorrutas hace que las personas que vivan cerca cambien más fácilmente de modo a usar la bicicleta para ir a trabajar o a estudiar.
Ver: Impact of household proximity to the cycling network on bicycle ridership: The case of Bogotá
Como complemento, en el mundo, existe un movimiento llamado “calles completas” que pone a todos actores viales al mismo nivel, propendiendo por el uso seguro para todos.
En un desconocimiento total de proceso de reivindicación del uso de los espacios públicos en Bogotá, Arévalo sugiere que construir ciclorrutas fue un error porque muchas se construyeron sobre andenes “desplazando y poniendo en riesgo al peatón”. Nada más falso: de hecho, en 1998 hubo una estrategia para quitar carros parqueados en las márgenes de las vías y, en esos espacios, hacer aceras que podían llegar a incluir ciclorrutas. Es decir, la bicicleta y el peatón se apoyaron el uno al otro para reivindicar su lugar en las calles, recuperando espacio usurpado por los carros. Más de 250 km de ciclorrutas fueron construidos en Bogotá entre 1998 y el 2000. Si éstas se hubieran construido quitando carriles de carros, no hubieran durado mucho por la resistencia de los motoristas y probablemente hubieran tumbado al entonces alcalde. Solo 15 años después, cuando la demanda de ciclistas es grande, se pudieron quitar carriles de carros para dárselo a las bicis (carrera 11).
Arévalo critica el activismo a favor de que la bicicleta sea considerada igual a los otros modos de transporte. Lo define como un radicalismo probici y el odio en contra de los carros. Yo me pregunto, cuando una población quiere reivindicar sus derechos, o una minoría ignorada reclama ser escuchada y considerada, ¿no es normal que tengan argumentos (con sustento) y posiciones fuertes a favor de sus intereses? Con el mismo raciocinio, Arévalo condenaría el movimiento feminista, LGBTI o cualquier otro.
Mirando en perspectiva, hay que entender que hay ciudades más dadas a la bicicleta que otras. Claramente, factores externos como la topografía o climas extremos, hacen que en ciertas ciudades sea poco probable que haya ciclistas, incluso con la mejor infraestructura del mundo. Así, no en todas las ciudades es buena estrategia promover la bici. Por eso es normal que exista un listado de “intentos fallidos”.
Pero en Latinoamérica ha habido casos muy exitosos. Bogotá es probablemente el más vistoso, porque hoy logra que más de 800 mil personas se transporten diariamente en bicicleta. Pero esto es el resultado de un proceso… de un cambio generacional, de unos incentivos y de muchas cosas más. Si el programa de bicis de Bogotá se hubiera evaluado en 2009, se hubiera considerados un fracaso. Yo creo que es peligroso juzgar antes de tiempo y criticar sin conocer los contextos en detalle.
Para cerrar, quisiera resaltar algunos puntos positivos de esta columna. En primer lugar, concuerdo en que los peatones son el actor vial más vulnerable, más olvidado y el más importante, y que nadie lo defiende ni lo representa: “el peatón no tiene quien le escriba” sugiere Arévalo. Pero esto resulta un contrasentido... ¿acaso Arévalo mismo está sugiriendo que haya activismo pro-peatón después de haber condenado y satanizado al activismo pro-bici? Me alegra, porque estamos del mismo lado.
Ver: Factors and policies explaining the emergence of the bicycle commuter in Bogotá
Estoy de acuerdo con el autor cuando sugiere que Bogotá dista mucho de ser la Capital Mundial de la Bicicleta y de lograr serlo en el mediano plazo, pero personalmente si considero que es un referente latinoamericano y que ha tenido logros muy importantes. Agradezco a Juan Pablo Orjuela y a Paola Castañeda por sus aportes.
