El desarrollo integral de la nación requiere de un sistema multimodal de transporte, de óptimas condiciones técnicas y económicas, acordes con las características geográficas y topográficas del país y tendencias y dinámicas del desarrollo de las regiones.
El desarrollo de la infraestructura vial colombiana nunca se ha realizado bajo esas condiciones. Siempre ha carecido de políticas coherentes con las necesidades del desarrollo nacional integral. Los proyectos viales de los últimos años adolecieron y adolecen del debido rigor técnico, tanto en diseños como en el desarrollo de las obras. Hay evidencias.
Es innegable el rezago vial nacional y la deficiente inversión en todos los sectores: primario, secundario y terciario.
El BM y la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en sendos estudios de los años 90, concluyeron que para superar tal rezago vial se debía invertir mínimo el 3% del PIB anual ($24 billones/año a precios de hoy) durante 30 años. Hasta el 2012, la inversión vial no superaba el 1% anual. El plan de desarrollo 2011-2014 previó inversión del 3.7% (del PIB) en el sector vial, pero no se cumplió.
Informes indican que la contratación de infraestructura vial de los últimos 6 años (4G) no supera los $58 billones (9.6 billones/año/promedio y con cierres financieros pendientes, superior al 40%). El acumulado de problemas en el desarrollo de esas contrataciones, hasta el presente, evidencia imprevisiones, desaciertos por ausencia de estudios y diseños previos, corrupción, y carencia de supervisión (Bogotá-Villavicencio, Bogotá-Girardot, Ruta del Sol, etc.) factores que inexorablemente tienen que generar sobrecostos, como comienza a conocerse, en varios casos.
El rezago vial nacional no obedece solo a falta de recursos económicos públicos. Inciden múltiples factores. Entre otros: la apertura económica de los 90 que privilegió el modo de transporte carretero, en desmedro del ferroviario y fluvial y sigue con la misma tendencia.
El sistema de contratación de concesiones (desde los años 90) y luego las APP, sin estudios y diseños previos, ni presupuesto real y técnicamente soportado, en cada proyecto, catapultó los costos. Los resultados lo prueban, entre otras: Ruta del Sol II, Ruta del Sol III, Transversal de las Américas, Doble Calzada Bogotá-Girardot, Túnel de la Línea, Red Vial del Valle del Cauca-Cauca, Ferrocarril del Pacífico, Navelena, etc., etc.).
La ausencia de estudios y diseños previos imposibilita el análisis riguroso de alternativas, la previsión de potenciales riesgos, precisión en especificaciones y costos, facilita el reconocimiento de costos exorbitantes en la construcción de la infraestructura, por parte de interventorías, sin supervisión efectiva.
Hay diversos casos que lo comprueban, entre otros: doble calzada Bogotá-Girardot. Fue contratada por $480.000 millones y recibidas oficialmente las obras sin terminación total, hace menos de dos años, por valor superior a $2.2 billones, y aceptando pésima calidad, en la calzada vieja y nueva. El costo final aceptado oficialmente, Kilómetro/Calzada es exagerado. Una calzada ya existía y no fue modificada. Ambas calzadas están en pésimas condiciones actualmente. Ninguna satisface, ni remotamente, los Índices Internacionales de Rugosidad Superficial IRI (calidad).
Las condiciones de deterioro que muestra ese corredor vial obligaron a incluir su recuperación total en la nueva concesión (tercer carril). Con las especificidades y alcance del objeto contractual previsto, en la nueva concesión (APP- construcción de Tercer Carril, rectificación, terminación y mantenimiento del corredor vial existente), ampliamente puede pagarse solamente con el producido de los peajes y en mucho menos tiempo, de los 30 años previstos. Dispone de un TPD/2017, de 46. 000 vehículos/día. Produce más de medio billón anual a precios 2018.
Por el bien del desarrollo vial nacional, la economía de usuarios (peajes) y del fisco nacional, las dependencias del Estado, responsables de la infraestructura, deben definir y aplicar políticas precisas en contratación de infraestructura, fundamentadas siempre, en estudios y diseños confiables y asumir la revisión y análisis económico-técnico riguroso, de costos de obras contratadas y en ejecución. Deben hacer proyección del crecimiento del recaudo por peajes y con fundamento en esa información, reestructurar contractualmente todas las concesiones y APP viales en desarrollo, con base en costos reales sustentables y ese resultado, redefinir el tiempo de reversión.
El ordenamiento legal vigente establece que la contratación pública, debe hacerse con precios del mercado, debidamente soportados.
En eltiempo.com 08-01-2018, un periodista hizo referencia al millonario recaudo durante 2017, en los 122 peajes concesionados. Los tasó en $3.0 billones. Es necesario precisar que esa cuantía aproximada, solo corresponde a los vehículos de Categoría I. El total supera los $5.50 billones/año, a valor de 2017.
Las inquietudes y consideraciones anteriores, la problemática económica nacional creciente (presupuesto deficitario, vigencias futuras, déficit fiscal, deuda pública, entre otros) y el malestar social que comienza a generar nuevos y costosos peajes previstos para el desarrollo de la infraestructura vial contratada indican que es procedente, necesario y legítimo revisar los términos y criterios de contratación y soportarlos con riguroso análisis de costos, plazos, forma de pago y reversión. Es imperativo hacerlo por el bien de la nación y del desarrollo con equidad socioeconómica. Lo referido y sugerido es un atisbo de todo lo que se puede analizar, concluir y redefinir sobre contratación de infraestructura vial.
