Las cercas, las fronteras y los peajes tienen un propósito común: separar a los seres humanos y, por tanto, establecer requisitos para pasar. Y quienes se inventan fronteras, cercas y peajes son los responsables, porque un peaje no cobra solo, ni una frontera pide pasaporte, sino que lo hacen seres humanos que tienen el poder de cerrar y de abrir los caminos.
Gamarra está al sur del Cesar, sobre el río Magdalena y entre éste y la ciudad de Aguachica. Allí decidieron poner otro peaje, lo que ya es discutible, pero lo decidieron sin consultar a la comunidad, lo que vuelve la injusticia más injusta. En tres ocasiones, la movilización social ha impedido el establecimiento de la caseta, pero este enero de 2016 amanecieron las máquinas para empezar las obras, a pesar del rechazo social.
Rechazo al peaje. Foto: Víctor de Currea-Lugo
En carta al presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), de julio de 2015, el ‘Comité Pro Defensa por la Vida y la Permanencia en el Territorio Sur del Cesar y Sur de Bolívar’ lamenta que la ANI cite a una reunión en sus oficinas de Bogotá (sin ningún apoyo para el transporte de las comunidades) y no en Gamarra, donde está la gente que sufre las decisiones.
Pero el peaje no es un asunto, hace parte del desembarco de empresas trasnacionales y de planes de infraestructura al servicio de la explotación de carbón. Según dice la comunidad: “Un peaje que como se ha visto en otras partes del país, acarrea el alza del precio de la canasta familiar, influye sobre las actividades comerciales entre Gamarra y Aguachica, las cuales han sido permanentes durante décadas, actividades diarias que se verán afectadas al imponer tarifas para su transporte y rodamiento permanente”.
Pero no se trata solo de la población de Gamarra sino de todo el Sur de Bolívar por cuanto esa vía es paso obligado para el transporte de productos agropecuarios, comerciales y de los propios habitantes. Para compensar, les ofrecen una reducción de 200 pesos.
El carbón
Crbón en las vías. Foto: Víctor de Currea-Lugo
Cuando se dio la crisis fronteriza con Venezuela, una vía para transportar el carbón fue precisamente el puerto de Gamarra, por allí salieron miles de toneladas camino al Caribe. Este puerto ofrece un calado adecuado para las embarcaciones durante todo el año y por eso fue el primer puerto del Río Magdalena. “Dicen que por aquí pasó Bolívar cuando esto se llamaba Puerto Real”, me explican.
En enero de 2012, cuando el gobierno Santos publicó su “Acuerdo para la Prosperidad”, Gamarra apareció como sitio para la construcción de cinco puertos multimodales, para la llamada locomotora minero-energética, siendo el principal producto de carga para estos puertos el carbón.
Estudios internacionales prueban una gran afectación en trabajadores del carbón, lo que preocupa cuando observamos que el cuerpo de vigilantes de las empresas en la zona de carga y descarga no tenía protección. Igual, me informan diferentes personas, que el transporte de carbón por el río, desde Gamarra hasta Barranquilla se hace, en ocasiones, sin estar cubierto, con lo cual sus partículas se esparcen.
Pescadores
Pescadores. Foto: Víctor de Currea-Lugo
Me dice un líder comunitario que la cultura de Gamarra es anfibia, conviven con la pesca y con el agua tanto como con la tierra. Y es esta identidad una de las amenazadas por los procesos industriales en curso. El país urbano a veces piensa “que el pescado nace en los supermercados” y no conoce todo el proceso previo.
Me explica un viejo pescador que la pesca del río es diferente de la de la ciénaga, en una se usa el chinchorro que es “como un hombre” y en la otra se usa “la chinchorra, que tiene un seno y es como una mujer”. La máxima expresión de la pesca es el corraleo, donde participa una docena de personas encerrando los peces, pero esta pesca artesanal está en peligro. Incluso, algunas zonas del río son incluidas en las concesiones a las empresas y estas establecen zonas de veda para la pesca, con lo cual afectan la economía local.
Vías, aislamientos y desplazamientos
Cartografía social. Foto: Víctor de Currea-Lugo
La vía entre Aguachica y Gamarra está deteriorada y siempre fue responsabilidad de los entes regionales, pero ahora decidieron convertirla en vía nacional “para que pase la carga”, me explican. Lo cierto es que la llamada Ruta del Sol (tramo 2) evade, mediante variantes, municipios pequeños con lo cual su economía queda aislada, como es el caso de Curumaní. Esas variantes crean sus propios mercados (hoteles, restaurantes, paraderos) y afectarían actividades locales, como el Festival del Mango, que se hace en el corregimiento de Villa San Andrés, de Aguachica.
La construcción de los puertos multimodales implica la apropiación de unos terrenos para tal fin. Así, varios barrios fueron reubicados del borde del río hasta la parte superior con la excusa de la “ola invernal”, pero el objetivo real era la expulsión de sus tierras. Muchos de ellos vivían de las cabras y la pesca, y ahora están en zonas donde no pueden desarrollar ni lo uno, ni lo otro. Puerto Capulco es de campesinos y en Cascajal viven de las cabras (aunque además ambos pueblos también son pescadores) pero en las nuevas zonas, no pueden ni cultivar ni criar animales.
En el terreno del corregimiento de Puerto Capulco ahora está una multinacional de los Estados Unidos. El barrio El Cable también está en proceso de reubicación para facilitar las vías al servicio del puerto, así como el corregimiento de Cascajal. Una anciana de Puerto Capulco decía: “en el patio de mi casa arrancaba mi mata de yuca, aquí en cambio me toca comprarla”.
Daño ambiental y salud
Descarga de carbón Coal Corp. Foto: Víctor de Currea-Lugo
Gamarra hace parte de un complejo de ciénagas que, curiosamente, no aparecen en la cartografía oficial, pero sí en la social hecha por campesinos y pescadores de la región, de manera detallada. Estos mapas muestran cómo los puertos y las obras de infraestructura relacionada violentan el vínculo entre el río y el complejo cenagoso.
En la visita a la zona de la compañía Interamerican Coal constatamos el proceso de tala de árboles y el hecho de que está a solo dos kilómetros de la bocatoma del acueducto municipal. Tratamos de hablar con algún responsable, pero nadie nos atendió.
El plan de manejo ambiental está fechado en abril de 2014, pero solo fue explicado a la comunidad un año después. Los acuerdos entre la compañía Interamerican Coal y la comunidad implicaba la visita de la Corporación Autónoma Regional Del Cesar (CorpoCesar), pero han tratado en dos oportunidades y, me dicen en la comunidad que sigue el proceso, que no los han dejado entrar. Hubo un intento de audiencia pública ambiental, pero sin presencia de Procuraduría, en la cual el delegado de las empresas dijo que no habría problema, que él mismo “haría las veces de ente de control”.
La comunidad ha recogido testimonios de trabajadores del carbón en otras zonas del país y concluyen que “lo que ganaban no les alcanzaba ni para pagar el tratamiento”. Es curioso que no haya estudios concluyentes sobre el potencial daño a la salud de los pobladores del intensivo transporte de carbón por las vías, pero la cantidad importante de partículas sólidas en el aire (agravado por la forma de transporte en la que los camiones van descubiertos, como lo vimos allí) hacen pensar que el riesgo existe. Transportar el carbón encapsulado, es decir cubierto, disminuiría los peligros pero aumentaría los costos. El Ministerio de Salud debería estudiar a fondo este riesgo, pero parece que esas prioridades no están en la agenda oficial.
Para resumir, es claro que la fase de construcción de los cinco puertos multimodales dará empleo temporal, pero luego estos puertos operarían con una planta muy reducida de personal. Gamarra pierde pesca, gana contaminación, se convierte en paso de riquezas que no le dejan sino problemas, su población es reubicada para dar gusto a las trasnacionales, y los líderes sociales que se atreven a hablar con estigmatizados. Uno de los líderes me dice en la despedida: “nos preñan de ilusiones para parir desengaños”. Todo esto, en nombre del desarrollo.
@DeCurreaLugo
