“…Luces de espermas
en el fondo se divisan…”
Jairo Varela “Mi pueblo natal”
Grupo Niche
En la propuesta de construir un ferrocarril eléctrico y elevado para unir a Buenaventura con los puertos sobre la costa atlántica quiero ver —y ojalá no sea mera ilusión— la enunciación en plaza pública, por tanto simplificada y en borrador, de un Gran Plan para nuestra costa pacífica.
Una región que de seguir ignorándola, nos puede dar una sorpresa tan desagradable como la que tuvieron los colombianos de inicios del siglo pasado con la secesión de Panamá.
El ferrocarril a más de ser Canal Seco entre dos océanos, puede ser la espoleta que dispare el desarrollo de esta región.
¿Por qué el ferrocarril?
Entre nosotros hablar de transporte terrestre es hablar de carreteras. A pesar de haber tenido ferrocarriles antes que carreteras.
Los ferrocarriles aparecieron en el mundo alrededor de 1830, setenta años antes que los vehículos de gasolina.
Y el primer ferrocarril colombiano se puso en operación en 1855 y permitió atravesar el Istmo de Panamá, en ese entonces territorio de Colombia.
A pesar de su mayor antigüedad y eficiencia, los autos y camiones tomaron la delantera.
¿La razón? A tiempo con la de automóviles, una pujante y agresiva industria petrolera se desarrollaba en los Estados Unidos.
La presión de los interesados inclinó el poder del Estado a favor de petroleros y fabricantes de autos, en una época en que la contaminación ambiental no era preocupación y se creía que el petróleo era inagotable y, por siempre, sería barato.
Como resultado, el Estado asumió los costos de construir las vías para el sistema carretero. Así, los fletes por carretera resultaron más baratos.
De esta manera una tecnología “regresiva” en términos de Alfred Sauvy, —el famoso sociólogo y economista francés que acuñó aquello del “Tercer mundo”— se impuso.
Este modelo se extendió por el mundo. Igual que la tendencia a desdeñar los ferrocarriles y a abandonarlos.
Entre nosotros, esto se inició en los años cuarenta del siglo pasado cuando Virgilio Barco, formado como ingeniero en los Estados Unidos, siendo secretario de Obras Públicas del Norte de Santander, ordenó levantar los rieles del ferrocarril que se construía para unir a Pamplona con Cúcuta.
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El mismo personaje les dio la estocada final al decretar como residente, la liquidación de la empresa oficial que los administraba.
En contra de la creencia popular, esto no es causado por los esforzados camioneros; esto nos llegó de afuera a través de las agencias de crédito internacionales.
Y ha tenido repercusiones muy negativas: se nos impuso el modelo que desde hace años he llamado de sustitución de modos de transporte, por oposición al racional de complementariedad.
Cambiamos el transporte fluvial por el ferrocarril y cuando nos llegó el modo camionero abandonamos el ferrocarril; ahora descuidamos las carreteras pensando que con aviones resolveremos todos los problemas.
Nuestros “expertos” ignoran que entre mercancías y modos de transporte hay una afinidad y que desconocerla es absurdo y costoso.
Artículos como el oro y la cocaína no se transportan en planchones fluviales; así como el carbón no debe transportarse en avión.
Estas afinidades solo las descubrimos con el auge de las exportaciones de carbón: para sacarlo de La Jagua de Ibirico a puerto, la tarifa del camión era mayor al flete pagado para transportarlo de Colombia a Israel, por vía marítima.
Esa evidencia gigantesca obligó a recuperar un tramo del despreciado Ferrocarril del Magdalena.
En este contexto, la propuesta de Petro se entiende como la intención de rescatar el valor de los ferrocarriles, pues antes se le había escuchado expresar la idea de unir a Villavicencio con Bogotá, por este modo de transporte.
Precisamente en donde (y desde hace más de veinte años) y con costos enormes, se intenta construir una carretera que permita hacer el recorrido a velocidades cercanas a 90 km/h.
Esto de los ferrocarriles es una tendencia mundial liderada por China, deseosa de apartarse del modelo occidental fundamentado en el automóvil individual e individualista.
Agreguemos para entender la decisión de los chinos y la propuesta de Petro que, no se trata de revivir los trenes conocidos por los colombianos mayores de sesenta años.
Son trenes modernos, capaces de correr a 300 km/h y para los cuales China ha construido una red de más de 10.000 kilómetros de ferrovía que funciona desde hace casi diez años.
Yo recorrí unos 4.000 km de ellos y puedo asegurar que por comodidad, puntualidad, limpieza y seguridad superan, por mucho, a cualquier servicio de primera clase en Europa.
Además, digamos que desde hace diez años China tiene un tren magnético que alcanza velocidades de 600 km/h que hace el servicio entre el Aeropuerto y la ciudad, en Shanghai.
Lo anterior permite, sin dudas, apreciar las ventajas de los ferrocarriles frente a las carreteras.
Pero los costos de la vía férrea, se pensaría, son mayores puesto que necesita rieles y traviesas.
Siendo cierto esto, debe tomarse en cuenta que la banca necesaria para un ferrocarril es más angosta que la de una carretera y mucho más angosta que la de una autopista de doble calzada.
Esto es muy importante para el caso colombiano: debido a nuestro patrón de poblamiento, las más importantes ciudades se sitúan en la región andina y las carreteras para unirlas son de montaña.
Construir una autopista de varios carriles en las faldas de una montaña, supone hacer cortes muy grandes que alteran la estabilidad de los suelos y la expone a sufrir derrumbes con las lluvias.
De ahí se desprenden, también, ventajas ambientales en favor del modo férreo: el movimiento de tierras es menor y menores son también los materiales necesarios para su construcción.
En su operación, por su mayor eficiencia en el uso de energía, producen menor contaminación.
En cuanto a ¿por qué elevado? Por consideraciones ambientales: si la vía debe pasar por paisajes que se quieren conservar, como la selva, el daño es mucho menor, si en lugar de hacerlo sobre la superficie, se construye sobre soportes espaciados cada 200 ó 400 metros.
Empero esta no debe ser condición inalterable: habrá tramos en donde deba ir en superficie por facilidades constructivas.
¿Por qué es eléctrico?
Uno de los mayores tropiezos para el desarrollo de la costa pacífica es la carencia de transporte. Hecho derivado de que el terreno inundable y las permanentes lluvias hacen difícil y costoso tanto la construcción como el mantenimiento de carreteras.
Nuestros ingenieros se empeñan en hacer carreteras por dónde no se puede. Dos casos de actualidad lo ilustran: el de Bogotá-Villavicencio y el de Barranca-Bucaramanga.
Además, los automotores están diseñados para trabajar a 90 km/h y son pocos los tramos de nuestras carreteras que permiten alcanzar tal velocidad.
Esto explica los altos costos del transporte: con velocidades diferentes a las de diseño, el desgaste y consumo es mayor. Y por supuesto su explotación es antieconómica.
Centrándonos en el Chocó recordemos: para ir de Medellín a Quibdó, con suerte, se gastan 8 horas, como la distancia es de 231 km, la velocidad promedio es de 30 km/h.
Si parto de Pereira, recorrer los 252 kilómetros para llegar a Quibdó me toma 8 horas a un promedio de 34 km/h. Esto explica el alto costo de la gasolina y por ende de las altas tarifas.
Conociendo un poco la situación, en una región como esta, costera y con muchos ríos se debería usar el transporte fluvial y de cabotaje.
Era lo que se hacía desde la época colonial hasta 1930: el Chocó se comunicaba con Cartagena usando el río Atrato para salir al mar.
La aparición de la trocha cambió las cosas y desde entonces los chocoanos se abastecen desde Medellín, en las condiciones y con los costos descritos.
Explicables: porque el combustible es caro, por transportarse en carro-tanques sobre carreteras prácticamente inexistentes.
Y no se usan modos diferentes porque el consumo no justifica extender tuberías, ni utilizar los ríos para traerlo.
Ante ello, las multinacionales explotadoras de oro convirtieron en eléctricas sus dragas, originalmente equipadas con motores diesel. Y montaron pequeñas hidroeléctricas para abastecerse de electricidad
La presencia de numerosos ríos puede ser otro filón para explorar en el momento en que haya la voluntad política de desarrollar la costa pacífica.
Siendo la región más lluviosa del mundo, los ríos pueden usarse, a la vez, como medio de transporte y como productores de electricidad.
La tecnología se conoce y se usó hasta llegar a la moda de centralizar la producción de electricidad en mega hidroeléctricas localizadas en las cercanías de Medellín.
Sería oportuno rescatar la producción descentralizada de electricidad, pues a la vista de lo que se busca en los Estados Unidos, esta será la tendencia del futuro. Desconocida por los “expertos” diseñadores de Hidrituango.
Según escribió Amory Lovins, una de las autoridades mundiales más acatadas en el tema, hace veinte años en “Small is profitable”, las hidroeléctricas gigantescas, y sus líneas transmisión complementarias, por razones ecológicas y económicas, están condenadas a pasar al baúl de los recuerdos.
Pese a lo anterior, siendo el Chocó un caso excepcional por su altísima humedad, las grandes hidroeléctricas no pueden descartarse.
A esta altura recuerdo que, a finales de los sesenta, oí hablar del interés de inversionistas japoneses de montar una planta de producción de aluminio en inmediaciones de la desembocadura del río San Juan, junto con una hidroeléctrica para abastecerla.
Como se sabe, el más importante insumo en la conversión del mineral de aluminio en aluminio, es la electricidad. Y la electricidad más barata es la hidroelectricidad.
Esto, unido al ahorro en tiempo y en dinero por estar sobre el Pacífico y comunicarse con Japón, sin pasar por el Canal de Panamá, justificaba la idea.
Los costos monetarios y en tiempo son altos porque el Canal tiene altos costos en equipos y en recursos naturales.
El paso de un buque supone tirar al mar más de cien mil metros cúbicos de agua dulce. Agua que se debe reponer con la lluvia caída sobre el lago Gatún.
Por esto la Autoridad del Canal limita a 35 los barcos que diariamente pueden atravesar el Canal, pues las lluvias en los últimos años han disminuido en un 20% .
En cuanto a los desembolsos monetarios, cada buque debe pagar, al menos, 80.000 Euros a más de varios adicionales.
Entre ellos, un cargo de 10.000 dólares americanos por el agua consumida, y otro semejante para reservar una fecha precisa para su paso por el Canal.
De no pagar este adicional, el buque debe esperar su turno por cerca de dos días. En este caso, el tiempo total sería de 48 horas para tomar turno, más las 8 horas gastadas en atravesar los 80 kilómetros del Canal.
Así las cosas, la propuesta de Petro resulta totalmente lógica y competitiva. Sobre una ferrovía moderna, un tren de las mejores especificaciones, puede pasar de Buenaventura a Barranquilla en diez horas, recorriendo los mil kilómetros de la ruta esbozada por el candidato del Pacto Histórico, en su discurso de cierre de campaña para la Primera Vuelta.
Para terminar. Si esto es posible, ¿por qué Panamá no hace un ferrocarril como el propuesto por Petro?
Yo diría que no hay interés en crear una competencia para su Canal y desechar uno de sus grandes atractivos: lavar el casco de los buques a su paso por el agua dulce.
