EL nuevo POT define en su articulado que la Red de estacionamientos públicos la componen todos los estacionamientos ya sean privados, vinculados a un uso, o del distrito con ingreso permitido al público. La mayor premisa del POT es que si los estacionamientos se dejan de construir y desaparecen, la gente dejará de usar el carro. Es la teoría que desde la oferta se regula la demanda. Algunas de posiciones del POT son:
La provisión de estacionamientos fuera de vía deberá estar asociada a una licencia urbanística en cualquiera de sus modalidades, a un uso urbano. Es decir, está prohibido a partir del POT construir parqueaderos públicos en la ciudad, a nivel, en altura o subterráneos. Esto atenta de frente no solo al sector de parqueadero, sino a los corredores comerciales de la ciudad, bien llamados centros comerciales al aire libre. Mientras muchas ciudades del mundo buscan revitalizar éstas zonas, el POT las condena a desaparecer gradualmente, al prohibir los parqueaderos públicos, y no generar alternativas de movilidad que realmente estimulen un uso racional del vehículo.
De acuerdo POT sólo se podrá construir estacionamientos públicos de alta capacidad en dónde sean definidos por la secretaría de movilidad. La administración con base en estudios técnicos detallados “podrá” determinar zonas para la provisión de estacionamientos. La verdad no existen ni existirán estudios ni definición en materia de estacionamientos por parte de la SDM que no sea la regulación artificial de tarifa, que es lo que ha ocurrido estos años. No cuesta pensar que la SDM nunca definirá nada al respecto, dado que el POT lo único que le indica es que “podrá definir” sin fechas, obligaciones ni rendición de cuentas. Para no ir más lejos, el anterior POT planteaba construir más de 10 parqueaderos subterráneos en la ciudad por parte de la administración, sin que se construyera ninguno.
El POT establece que las cuotas de estacionamiento no se consideran una obligación urbanística. Si bien el eliminar los requisitos mínimos de estacionamientos es un acierto del POT, poner máximos es volver limitar artificialmente el mercado. Es claro que hay edificios que se podrán construir sin estacionamientos, por su vocación o cercanía al SITP, pero habrá otros que por su localización o vocación requieran de mayor cantidad.
EL POT establece máximos de estacionamientos por uso. Estos se podrán establecer o modificar en el momento en que la administración adopte las zonas para estacionamientos fuera de vía. Cuando se destine un área de estacionamientos superior al máximo indicado, el área adicional cuenta cómo área construida, así sea descubierta. En todo caso el área destinada a estacionamientos no podrá superar en ningún caso el 50% del área construida destinada a los usos urbanos. Es resumen, no se podrán construir parqueaderos públicos al fijar máximos, dado que por su naturaleza la mayoría ocuparían más del 50% del área construida. Esta prohibición, sumada a que sólo se permitirá el acceso a predios que tengan el 25% de frente en la cuadra y que en manzanas de menos de 70 ms. sólo se permitirán dos accesos por manzana, hacen prácticamente imposible construir nuevos estacionamientos.
El POT establece que en predios existentes con licencia exclusiva de estacionamiento no se permitirá la ampliación o adición de cupos de parqueo. Es decir, que los parqueaderos legales, con licencia de construcción y debidamente inscritos en cámara de comercio, no podrán ampliar su capacidad. Les será negada cualquier modificación a su licencia. No podrán crecer en altura o de forma subterránea. No deja un buen sabor un numeral tan específico en el POT, dirigido con nombre propio al sector de parqueaderos. Con este numeral se asegura congelar la oferta actual, y por medio de la congelación tarifaria de 5 largos años, se busca que desaparezca.
EL POT establece como uno de los usos el de comercio y servicios como el conjunto de actividades económicas para el intercambio de bienes y servicios. Sin embargo en el artículo 279 curiosamente sólo se hace una excepción: Los estacionamientos no se consideran un uso comercial y de servicios, y se rigen por el sistema de movilidad. Es el único sector de servicios que directamente en el POT es excluido como un uso comercial. Lo que quiere decir es que en las zonas en dónde se pueda establecer comercio o servicios, sólo es excluido un sector, el de parqueaderos. Si los parqueaderos a partir del POT no son un uso comercial, la pregunta que debe resolver rápido la administración es si tendrán que afiliarse a la Cámara de Comercio, cumplir con la ley 232, pagar IVA e Industria y Comercio.
EL POT permite el parqueo en vía. Es contradictorio que si el POT busca recuperar el espacio público, y desestimular el vehículo, permita zonas de parqueo en vía, obviamente a precios subsidiados. Acá está el interés económico oculto. Al combatir la oferta formal de parqueo fuera de vía, es ingenuo pensar que la demanda y los 1.5 millones de vehículos van a desaparecer. Lo que va a pasar es que se crearán los parqueaderos ilegales, y volverá el parqueo a las calles, y a los andenes y antejardines que el mismo POT prohíbe. Es migrar la oferta formal en informal, y pasar del parqueadero fuera de vía al parqueadero en vía, en dónde afecta mucho más la movilidad, la seguridad vial y el espacio público, aspectos que parecerían poco prioritarios si los ingresos financieros van al distrito, que será el que cobre en las vías.
Dentro de 10 o 15 años, el tiempo y los expertos en transporte dirán si con tarifas congeladas y restringiendo la oferta se racionalizó el uso del vehículo.
Eduardo Bayón Pardo. [email protected]
Bogotá, Septiembre de 2013
