El transporte masivo de pasajeros en las ciudades de Colombia hoy es un desastre. No atiende las necesidades de los usuarios. Como consecuencia, hay más carros y motocicletas de lo apropiado para las vías existentes. Esto es consecuencia natural del crecimiento abrupto de las ciudades y de la incapacidad de los gobernantes para encontrar soluciones acertadas. Se han sucedido recetas sin éxito. Hoy la situación cobra dimensiones catastróficas, pues se pierden miles de horas en forma improductiva por la ineficacia en la prestación del servicio, y la situación financiera de los principales sistemas y sus operadores es desesperada.
Para entender el problema es útil repasar en forma rápida la historia pertinente: a partir de la posguerra la población total aumentó muy rápido y el país se urbanizó en forma acelerada. A mediados del siglo veinte los habitantes sumaban la cuarta parte de lo actual, y la mayoría de la población era rural y analfabeta. Contribuyó al crecimiento la mejora en servicios médicos, de manera que la tasa de natalidad decreció mucho más despacio que la de mortalidad. En los años cincuenta y sesenta la tasa de crecimiento de la población fue del orden de 3 por ciento por año; en contraste, hoy es alrededor de 1 por ciento. Así, la población total sumaba menos de 12 millones de personas en el censo de 1951, cerca de 23 millones en el de 1973 y hoy alrededor de 48 millones. La población urbana era menos de 30 por ciento del total hace ochenta años, en tanto que hoy es casi 80 por ciento del total.
El crecimiento vertiginoso de las ciudades y la irrupción de formas más modernas de convivencia, propias del siglo veinte, crearon oportunidades de progreso individual sin antecedentes, pero también problemas prácticos, entre ellos el reto de convivir en grandes comunidades construidas en forma desordenada, y movilizarse en forma eficiente. El problema del transporte urbano consiste en llegar en poco tiempo del origen al destino. En Londres, París y Nueva York se resolvió el problema con trenes subterráneos. En contraste, las ciudades de economías pobres, como Colombia, pusieron al transporte público a competir por el uso de la malla vial con los vehículos particulares, con grandes problemas a pesar del número relativamente pequeño de vehículos, porque las calles principales eran, en esencia, las mismas de épocas de baja población. En los años cincuenta se consolidó el transporte prestado por empresarios particulares con control de cumplimiento de horario. En Bogotá se conservó en forma paralela el servicio prestado por la empresa distrital de transporte hasta los años setenta.
En los sesenta llegó la economía neoclásica a Colombia. Algunos de sus más reconocidos exponentes, como Miguel Urrutia Montoya, propusieron impulsar la competencia en el transporte urbano de pasajeros para incentivar la prestación eficiente del servicio. La idea fue acogida, con consecuencias imprevisibles en ese momento: el transporte colectivo de pasajeros fue incluso mecanismo ideal para lavar dineros producto del narcotráfico en los ochenta. La cantidad de vehículos vinculados aumentó, pero la calidad del servicio no mejoró. Más bien se institucionalizó en las principales ciudades la llamada guerra del centavo entre los conductores de bus público, que peleaban por los pasajeros, y el problema de pérdida de tiempo de los usuarios se agravó.
Metro en Medellín
El primer paso para regresar a la prestación del transporte urbano de pasajeros en forma masiva lo dio Medellín en los años ochenta, con el apoyo del Presidente Belisario Betancur. Se construyó un tren aéreo con dos líneas que hoy atienden las necesidades en forma articulada con los buses. El costo del proyecto se estimó en cerca de 600 millones de dólares, pero terminó costando más de 2000 millones de dólares. El contratista era el Consorcio Hispano Alemán Metromed, conformado por la multinacional alemana Siemens y la constructora española Ferrovial. La Nación avaló la deuda financiera del proyecto, que correspondía a casi toda la inversión, contratada con bancos y entidades públicas de financiación bilateral de los dos países, Alemania y España. El gobierno de Virgilio Barco, con intervención de Germán Montoya y el Ministro de Hacienda, Luis Fernando Alarcón, actuó para reglamentar su inevitable contribución a nuevos proyectos de transporte masivo y enderezar la situación en Medellín mediante el impulso a la Ley 86 de 1989, que abría el espacio al compromiso de rentas locales para permitir la responsabilidad municipal en la financiación y ponía límite al aval de la Nación. La norma fue modificada en 1996, pero su esencia se preservó. Es una herramienta buena, pero asegurar la coherencia del esquema de financiación no es suficiente para asegurar buenos resultados cuando hay seres humanos con autoridad para contratar y ejecutar tareas con recursos públicos.
La construcción del tren de Medellín comenzó en 1984, pero estuvo detenida entre 1989 y 1992. Finalmente, se dio al servicio en 1995. La Nación pagó 1600 millones de dólares aproximadamente, cuyo repago por parte del Municipio de Medellín se convino en 2004, en un plazo flexible hasta de casi ochenta años, en condiciones blandas. En contraprestación, las Empresas Públicas de Medellín desistieron de un pleito contra ISAGEN que probablemente nunca habrían ganado, por la instalación de las presas de San Carlos, Calderas y Guatapé aguas abajo de la presa de Santa Rita, bajo la teoría de que por haber construido la presa las Empresas tenían derechos privilegiados para el uso del agua hasta llegar al valle del río Magdalena. Así le dio el gobierno de Alvaro Uribe Vélez presentación al negocio, en beneficio de Medellín, sin decir las cosas como en verdad eran.
Transmilenio, Bogotá
En 1998 se inició en Bogotá el proyecto de Transmilenio, bajo la administración de Enrique Peñalosa, hoy de nuevo Alcalde. Se utilizaron estudios contratados bajo la primera administración de Antanas Mockus, y se aplicó el modelo establecido en la ciudad de Curitiba, en el Estado de Paraná, en Brasil. El esquema, en esencia, consiste en establecer vías troncales en las cuales se separan carriles exclusivos para buses articulados y se alimentan estas troncales con buses alimentadores. Bogotá tenía en 1998 aproximadamente cinco millones de habitantes, en tanto que el área metropolitana de Curitiba hoy tiene aproximadamente tres millones y hay tren ligero, porque el sistema de buses no era suficiente. Hoy, casi veinte años después, el Transmilenio solo atiende aproximadamente la tercera parte de las necesidades de transporte público de pasajeros de la capital.
Mío, Cali
En Cali se empezó a explorar la idea de establecer sistema de transporte masivo en 1990. Trascurrieron más de diez años de discusión sobre la mejor solución. La información allegada permitía concluir que la alternativa más apropiada desde el punto de vista social y económico era poner en funcionamiento una línea de tren ligero en la línea férrea que atraviesa la ciudad de norte a sur, hacer otra línea para vincularlo con el Distrito de Aguablanca, y alimentar los trenes con buses. El gobierno nacional, bajo la férula de Alvaro Uribe, se atravesó e impuso el sistema de Curitiba que había establecido el Alcalde Peñalosa en Bogotá, con el argumento de que la inversión sería mucho menor. El sistema sería integral, de manera que atendería las necesidades de 93 por ciento de la totalidad de los usuarios. Se programó la ejecución en tres años. En la práctica, el proyecto se demoró más del doble del tiempo en completar la provisión de la infraestructura básica, con grave perturbación a la movilidad de la ciudad; la construcción comenzó en 2004 y costó casi el triple de lo programado. El sistema solo comenzó a operar en 2009, y todavía hay obras por ejecutar de su diseño original. Hoy transporta la mitad de la cantidad de personas que debería atender según los estudios, en tanto que el número de vehículos particulares ha crecido de manera desbordada. El diseño institucional tampoco fue un acierto: Metrocali, la empresa gestora, en la que participan la Nación y el Municipio, ha tenido más de diez presidentes en su corta historia.
Megabus, Pereira
El sistema de Pereira también siguió el esquema de Curitiba patrocinado por Andrés Uriel Gallego, Ministro del Transporte durante los ocho años de gobierno de Alvaro Uribe; el sistema inició operación mucho antes que el de Cali, con ejecución menos accidentada en una ciudad mucho menor. Barranquilla también aceptó el modelo de Curitiba, con quince años para alcanzar la plena cobertura. Se inauguró en 2010, y presta servicio a menos de cuarenta por ciento del número de personas proyectado. Bucaramanga, por su parte, siguió el mismo modelo, y el sistema comenzó a operar en forma muy parcial a finales de 2009. Finalmente, un sistema similar en Cartagena inició operación en 2016, tras más de diez años de haberse iniciado las obras.
Se ha puesto sobre la mesa el tema de la insostenibilidad de los sistemas como hoy operan por la problemática financiera: la deuda con el sistema bancario de los sistemas de Bogotá, Cali, Barranquilla, Pereira y Bucaramanga excede los 3 billones de pesos, y los contratistas operadores no producen el efectivo necesario para atenderla sin sacrificar inversión necesaria. Como es natural, los acreedores financieros no consideran que es su responsabilidad operar los sistemas para obtener los recursos necesarios para recuperar el dinero prestado. Se aduce que el problema es consecuencia de que hay transporte ilegal en motos, muchos buses del sistema colectivo anterior aun en operación paralela y muchos más carros y motos que lo previsto cuando se hicieron las proyecciones. Sin embargo, el problema de fondo en todas las ciudades es la mala calidad del servicio. Si fuera excelente, sería el preferido. Los mototaxis prestan el servicio desde la puerta de la casa del usuario hasta el sitio exacto de destino, pero tienen defectos: son incómodos, inseguros e inadecuados en caso de lluvia. En general, el transporte pirata no tendría la capacidad para atender las necesidades de la comunidad en forma ordenada y eficiente de un sistema de transporte masivo bien operado.
Las discusiones sobre la actuación de las administraciones pasadas en el orden nacional y en los distritos y municipios involucradas son improductivas. Le corresponde al actual gobierno nacional, sin prestigio y con el sol a las espaldas, enfrentar el asunto para evitar que colapse el transporte institucionalizado de pasajeros en las principales ciudades del país, excepto Medellín. El análisis debe cubrir el diseño de las instituciones municipales para administrar el reto del transporte: debe haber autoridad única de transporte, en la cual converjan las secretarías de hacienda, planeación, tránsito e infraestructura, y la entidad a cargo del respectivo sistema, y estabilidad en la gestión de estas entidades. Para combatir el efecto negativo de los transportadores ilegales que compiten con los sistemas se debe apelar a herramientas similares a las que ellos utilizan: es preciso darles a los usuarios servicio confiable en tiempo desde la salida de la casa hasta la llegada a su destino. La abundancia de vehículos particulares es reflejo de que no se privilegia el sistema de transporte masivo en el uso de la malla vial; si se cambia esta actitud, el tiempo de desplazamiento en el sistema será menor que en cualquier otra alternativa, y el grueso de los habitantes de todos los estratos sociales en las ciudades colombianas lo preferirá.
El objetivo no puede ser volver el sistema un negocio rentable, sino reducir el tiempo que usan los ciudadanos en moverse de su origen a su destino. Con ese criterio se evalúan los sistemas de transporte masivo. Por esa razón, hacia adelante es importante aumentar la densidad poblacional de los núcleos urbanos, para lo cual es preciso ofrecer a las empresas no industriales y a sus colaboradores soluciones que permitan vivir cerca del trabajo en condiciones agradables, con la consiguiente reducción en los requerimientos de tiempo para desplazarse. Al fin y al cabo, el transporte es una necesidad derivada de la distancia. La buena operación tendrá efectos complejos: con un buen servicio, la gente querrá moverse más por toda la ciudad. El sistema se irá acomodando hasta llegar a operar más o menos normalizadas, aunque siempre habrá ajustes, porque las ciudades son entes vivos, y los servicios urbanos deben adaptarse a necesidades cambiantes. Imponer un sistema importado para atender las necesidades de transporte sin impulsar la planificación de largo plazo a partir de las estrategias de desarrollo social y económico de la respectiva comunidad fue un embeleco de la administración del presidente Uribe que no podía lograr los resultados deseados: cada polis es un nodo en la economía globalizada, y cada grupo humano tiene sus particularidades culturales y sociales que es preciso respetar.
