Como una manera de ahorrar gastos se presenta la opción de tomar un vehículo en arriendo. La mayoría de los contratos son por largas temporadas, años o meses, pero también los hay hasta por días.
Suena muy cómodo olvidarse de pagar impuestos, revisión tecnomecánica y seguros, entre otros gastos asociados a la propiedad de un automóvil, además se evita el proceso de vender el carro propio para adquirir uno nuevo. Parece pues una opción muy interesante para sus usuarios, detrás de la que se esconde un importante negocio.
Cada nuevo vehículo en las calles genera más congestión y contaminación, y uno cuya vocación es ser arrendado tiene la necesidad de ser aprovechado el mayor tiempo para recuperar la inversión (tanto del arrendante como del arrendador).
Es un modelo de negocio que riñe con la necesaria movilidad sostenible y le da impulso al modo de transporte particular individual y al automotor como medio predilecto, contrariando la pirámide de la movilidad como propuesta incluyente.
Pirámide de movilidad urbana. Tomado de Plataforma urbana (https://www.plataformaurbana.cl/)
Como se ve la prioridad es darle espacio en primer lugar a los peatones, porque el modo pedestre es el más universal e igualitario. Si el modelo de negocio depende del mayor e intensivo uso de vehículos particulares entra en directa contradicción con esta propuesta que se ha escogido como el horizonte deseable y objetivo por los Planes de Ordenamiento Territorial y normatividad de infraestructura de movilidad de las ciudades más importantes como Medellín y Bogotá.
Precisamente, con respecto a la movilidad, una de las medidas de descongestión vehicular claves es el Pico y Placa, que restringe el uso en determinadas franjas horarias y días.
Durante mucho tiempo, los hogares con ingresos suficientes buscaron superar esa restricción adquiriendo carro(s) extra. Con eso se presenta una inequidad por poder adquisitivo que expande la brecha de la desigualdad a otro ámbito. Bien, lo que hace el renting ahora es facilitar esa evasión de una medida tan importante para la movilidad, a menos costo.
Entonces, la opción es que empresas particulares se lucren y la ciudad en su conjunto asuma lo costos de un mayor parque automotor que congestione más, por un lado; o que una medida como el cobro por congestión internalice esos costos sociales hacia el tesoro público que reinvierta en mejorar la infraestructura vial y la movilidad sostenible, a la vez que se frena la demanda inducida por (sobre)oferta.
La opción es clara en términos de bienestar colectivo y sostenibilidad en el sentido más amplio. Además, es mucho más sencillo (y barato) habilitar un vehículo para ser eximido que ingresar uno nuevo al parque automotor con vocación de explotación comercial.
Este tipo de empresas aceleran también el ciclo de producción y vida de los vehículos por la preferencia hacia los modelos nuevos, y cada vez se pretende aumentar la flota hasta en un 30% interanual.
Se podría considerar también ese aporte desde el punto de vista de la transición energética, pero apenas en 2022 la apuesta por híbridos y eléctricos comenzará a pesar en la flota de Renting Colombia pasando del 5,5% de las adquisiciones a la mitad en 2022.
Esta medida sí impactaría positivamente entonces luego cuando se revendan para renovar la flota, siempre que siga la tendencia de adquisición.
Finalmente, en este tipo de situaciones se nota la falta de audacia del regulador pues esta industria ya lleva algunos años y, como se ve, en su entera libertad ha tardado en tomar una senda mínimamente sostenible, treinta mil carros después.
Puede ser el futuro en la economía (car as a service) pero mientras tanto parece más parte del problema y de esa cultura de (in)movilidad insostenible que siempre quiere más vías para aflojar el cinturón en vez de adelgazar o que se ofende porque no hay trancones de bicicletas, pensando principalmente en el vehículo de uso particular personal.
Sociólogo U. de Antioquia.
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