Solo hoy, en vísperas de elegir a quien lo reemplazará en su segundo mandato, existe la posibilidad real de comenzar a enrumbar a la capital hacia una movilidad basada en una red de metros pesados. Porque la propuesta de la Coalición por Bogotá, que representa la candidata Claudia López, está planteando en su programa, con absoluta claridad, su posición al respecto: "Bogotá debe tener un sistema de transporte público, masivo, intermodal y regional cuyo eje estructurador sea la red de metro pesado y de alta capacidad complementado por una red de metros ligeros, que aprovechen en primera instancia la red férrea de la ciudad. La red de metros y no TransMilenio será el eje estructurador del transporte público de Bogotá y la región (…) Esta coalición considera que el metro pesado subterráneo de alta capacidad es sin duda la mejor opción de movilidad, social y urbanística de Bogotá…”.
“La red de metros y no TransMilenio será el eje estructurador del transporte público de Bogotá y la región”, es la frase que sintetiza la posición de ruptura definitiva con el nefasto modelo que Peñalosa la ha impuesto a los bogotanos por veinte años, y que todos los índices de gestión, así como los sondeos de opinión, indican que ha fracasado estruendosamente. Porque es evidente que los tres candidatos restantes, representantes de la polarización Petro-Peñalosa, están unidos atacando a Claudia López, que lidera ampliamente las encuestas, porque es la única que puede impedir que continúe de por vida ese desastre que pretende dejar el alcalde a las próximas generaciones. En efecto, Luis Carlos Galán y Miguel Uribe Turbay representan el continuismo peñalosista, y mantendrán incólume el modelo TransMilenio; y la candidatura de Hollman Morris, que es la menos consistente, anuncia la irresponsable e incoherente postura que Gustavo Petro mantuvo al respecto durante su mandato.
Si hacemos un recuento rápido de las actuaciones de este milenio con relación al transporte público masivo, observamos que, pese a que desde 2002 ya los observadores especializados evidenciaban el caos generado por TransMilenio, Lucho Garzón (2004-2007) no puso un ápice en duda su continuidad y lo gestionó con rigor; y pese a que Samuel Moreno (2008-2011) le ganó a Peñalosa en la contienda del 2007 porque propuso revivir el metro que venía propuesto desde 1997 y que había sido desechado por su contrincante, acabó montando el SIPT en función de TransMilenio y con el mismo oneroso modelo de contratación privada que había impuesto Peñalosa a los buses rojos; y para colmo, por estar robando junto con los partidos de la tradición política, no defendió como debiera al metro ante la talanquera que el gobierno de Uribe le puso; por eso, quien resultara ganador en las elecciones de 2011 debía garantizar que la red de metros por fin comenzara a concretarse en detrimento de TransMilenio.
Pero quien ganó las elecciones ese año, paradójicamente fue el que menos defendía el metro y más vanagloriaba a TransMilenio: Gustavo Petro. Recordemos sus palabras en un video de campaña: “Si las obras se dedican al carril propio de TransMilenio […] significa que la ciudad se tranca menos, significa que la séptima si puede ir, significa que podemos hacer la Sexta, significa que podemos hacer la 68 y la Primero de Mayo…”. Por eso, cuando asumió su mandato, en vez de terminar los estudios que hacían falta para el metro, propuso inesperadamente un tranvía sin estudios por la Séptima, que proponía financiar con los dineros que ya estaban asegurados para la primera línea del metro pesado. Y con esa propuesta embolató casi dos años su realización, hasta que el Concejo lo obligó a contratar el estudio de ingeniería avanzada que faltaba. Y claro, cuando ya estaban listos todos los exámenes, fue el gobierno de Santos quien aplazó su realización, pensando en que quien debía ejecutarlo era uno de sus candidatos en la contienda electoral de 2015.
Entonces, como la historia se repite si las inconsecuencias son las que se imponen a la medida de Petro, como además aquella de prolongarle los contratos a TransMilenio, lo mismo que la vida a los desuetos buses, quien triunfó ese año fue el mayor enemigo de los metros en el mundo: Enrique Peñalosa, el vendedor de buses, quien va a pasar a la historia como el alcalde más impopular e ineficiente de Bogotá, a quien lo único que le preocupa es dejar contratado para los próximos treinta años su modelo de ciudad basado en la red de TransMilenio, con un métrico alimentador de los buses que le quiere dejar como contentillo a los sufridos bogotanos. Por eso es significativa la demanda que el Polo Democrático Alternativo, integrante de la Coalición por Bogotá, interpuso ante el Consejo de Estado, con el aval de la candidata Claudia López, por las irregularidades e ilegalidades del Conpes 3900 de 2017, que le da supuesta vida al metro elevado de Peñalosa. Porque si ese remedo de metro, generador de deterioro urbano, queda contratado, no existe posibilidad legal para desmontarlo unilateralmente. Por eso es irresponsable anunciar, tal como lo hace la llave Petro-Morris, que basta con que el próximo alcalde lo decida, para que ese metro se pare. Y el ataque que le hace a Claudia López por no caer en esa demagogia, a lo único que contribuye es a disminuirle los votos a esta candidata, porque a los dos que eligen a Peñalosa en cuerpo ajeno no les quita uno solo.
Por eso, para derrotar la perpetuidad del modelo TransMilenio, la única opción válida y real es la de la primera mujer que va a ser elegida alcaldesa de Bogotá con el voto de las mayorías: Claudia López.
