A brand new world is coming out of the egg and no matter how fast I write the old world doesn´t die fast enough. Henry Miller
Guillermo Puyana - Sinólogo, abogado director de Sequoia Group
Si alguna duda quedaba la despejó el presidente Juan Manuel Santos cuando visitó China en mayo de 2012: Colombia mantiene un estado de delirio que la hace trasuntar entre la fascinación y la pesadilla. Fue un viaje delirante, porque las declaraciones presidenciales reflejaron una sustracción total de la realidad; el presidente parecía enajenado. Habló de una cercanía de hermanamiento con China, que nos ponía al borde de un Tratado de Libre Comercio, estábamos listos para un intercambio económico bilateral sin límites. Pocos meses después, no había TLC y el comercio libre con China era un fantasma que asustaba a textileros y artesanos de sombreros vueltiaos; el gobierno Santos actuó imponiendo barreras proteccionistas para “liberarnos” del efecto chino. El presidente vivía la resaca de su alucinación.
Ese viaje me sirvió de excusa para intentar una teoría del inexcusable fracaso colombiano para profundizar las relaciones con China y responda por qué después de haber tenido como representantes de Colombia a ejecutivos como Guillermo Ricardo Vélez, intelectuales como Luis Villar Borda, magnates como Julio Mario Santodomingo, empresarios como Pablo Echavarría y devotos como José María Gómez, la situación no mejora. Es cierto que aparte de estos señores Embajadores hubo muchos pelmazos que caminaron durante años, aburridos, los desolados pasillos de la casa de la calle Guang Hua en Beijing y que con mediocridad borraron lo alcanzado por los otros. Pero ni eso explica la asimetría entre las expectativas y la realidad entre China y Colombia. El esfuerzo debe superar la pobreza de los funcionarios y políticos colombianos y todos los presidentes, sin excepción, que cuando llegan a China dicen "qué bueno sería si cada chino se tomara una tacita de café".
Ahora creo que están claros los elementos de una teoría que, advierto, no plantea ninguna solución. Es una visión cruda, flagelante y pesimista que dice que en nuestra relación con la segunda economía del mundo y nuestro segundo factor de déficit comercial estamos determinados a tener un desarrollo que va de lo precario a lo desastroso. Pasamos por alto todos los hitos del cambio de rumbo de China en los últimos 30 años, persistimos en fatales errores históricos e hicimos muy tarde y mediocremente lo que teníamos que hacer para explotar nuestra cacareada posición privilegiada de ser un el único país de Suramérica con costas en el Caribe y en el Pacifico. Ahí, clavados en nuestra exclusiva esquina norte, vemos pasar las oportunidades y presenciamos la opulencia con que todos los demás países del subcontinente estrechan sus lazos comerciales con China.
El mundo es ancho y ajeno.
América era una inmensa isla histórica hasta 1492. Los procesos culturales, los desarrollos científicos y tecnológicos que eran comunes para la humanidad en el resto del mundo, no hacían parte de nuestra vida cotidiana. “Allá” se fundía hierro, se usaban alfabetos y sistemas decimales de numeración y el transporte se hacia con carruajes de ruedas unidas por ejes. Nada de eso se había popularizado en la vida de los indoamericanos hasta que llegó Cristóbal Colón y empezó la conquista y luego la colonización.
Esta disociación científica y cultural puede tener que ver con que América no tenía continuidad geográfica viable con el resto de los continentes. Digo que viable, porque el paso por Bering es hoy mismo una utopía y en el pasado remoto, una mera hipótesis que algunos discuten con vehemencia en favor de la teoría de la autonomía del hombre americano, pero que nadie ha probado que por ahí haya habido una migración masiva, probablemente porque nadie en sus cabales iba a atravesar el estrecho de Bering que obligaba primero pasar por una Siberia inmensa, hostil, gélida y desolada sólo para encontrar el Ártico. El Ártico y Siberia eran hace miles de años, como hoy, obstáculos naturales para migraciones cuantiosas.
Lo que es un hecho cierto es la total falta de evidencia especifica, abundante y confiable de una continuidad precolombina de tránsito humano masivo y constante entre América y Asia. Hay un casco de barco encontrado en California que se parece a los barcos de vela chinos; un par de palabras quechuas que se pronuncian igual en chino para designar las mismas cosas; una cosa acá y otra allá, todas accidentales, pero nada consistente.
Eurasia es diferente. Es tierra continua desde Portugal hasta Kamchatka y desde Escandinavia hasta Indochina. El paso de África no era mayor cosa, porque Gibraltar y Suez se cruzaban de un brinco; a Moisés le bastó azotar las aguas del Mar Rojo para cruzarlo a pie con sus huestes liberadas hacia el Sinaí. Pero además hubo momentos de unidad política en Eurasia. Bajo el Imperio Mongol del Gengis Khan en la dinastía Yuan, era posible ir de Beijing a Roma bajo una sola regencia, un solo emperador mandaba toda esa inmensidad. El mundo era uno y transitable.
Así que mientras el trafico constante de personas, cosas y conocimiento era una realidad entre Europa, Asia y África, no lo fue en América. Por eso en el resto del planeta hubo en forma relativamente simultánea los mismos desarrollos científicos y las mismas aplicaciones tecnológicas que marcaron la diferencia con nosotros: la rueda, el hierro, los alfabetos, los sistemas de numeración, la conservación del conocimiento en textos escritos gracias a la invención del papel, su reproducción mecánica con la imprenta, el uso de la pólvora con fines militares.
Y fueron los europeos: ingleses, portugueses genoveses y españoles desafectos con la vida, quienes se lanzaron a aventuras oceánicas inciertas a partir de lo que el conocimiento compartido les indicaba: que ese mundo conocido podía circunnavegarse. Ya sabían que siguiendo las líneas costeras hacia el Oriente llegaban a China, pero era un viaje muy largo por el Cabo de la Buena Esperanza que además pasaba por los dominios de los piratas del cuerno africano y de Siam. Si era posible hacia el Oriente, tenía que ser posible hacia el Occidente, dado que el planeta es una esfera. Y hacia allá zarpó Colón.
Lo que se descubrió fue un nuevo continente desde el punto de vista europeo, pero todo un mundo que nos era ajeno desde el nuestro. De igual manera, la riqueza encontrada en las nuevas tierras y la inmensidad del territorio frenó la exploración de la ruta asiática, porque había que adentrarse en este continente tan peculiar, en el que la sola desembocadura de un río ya parecía un mar.
De igual manera nuestros referentes geográficos se ampliaron únicamente hacia Europa. Nuestros códigos culturales reeditados por la conquista y la colonia no incluían una ruta asiática. El mundo así ampliado en forma tan contundente partía de nuestras tierras y se extendía hacia nuestro Oriente, es decir hacia Europa, no hacia nuestro occidente donde encontraríamos Asia.
Cuando Fernando de Magallanes pasó por lo que él denominaría el Estrecho de Todos los Santos en el Cabo de Hornos y pudo continuar hasta las Islas Molucas, habían pasado 29 años del descubrimiento. Y pasarían 43 años más antes de que el sacerdote Agustino y navegante Andrés de Urdaneta hiciera el Tornaviaje en 1565, zarpando desde Acapulco, llegando a Filipinas y retornando a America rumbo nordeste hasta volver a Acapulco. Fueron necesarios 73 años y cinco ensayos de Tornaviaje para saber que teníamos una ruta de ida y regreso en el Pacifico. La Cuenca del Pacifico, que integra las orillas asiáticas y americanas del gigantesco océano, es una realidad tangible y verificable como una ruta de navegación desde entonces. Y desde entonces, nace nuestro fracaso como país del pacifico.
La Ruta de Oro
Las restricciones geográficas para un hombre americano de, digamos, el siglo XVII respecto a Asia eran enormes. Como nuestra referencia prevaleciente era Europa, la ruta por el Oriente muy probablemente se terminaba en la península ibérica. Y cualquier otra enfrentaba obstáculos insalvables. Respecto al pacifico asiático, conectados directamente por el océano, estábamos en la practica desconectados por esas barreras geográficas.
Una vez el profesor Fernando Barbosa mostró en una conferencia cuatro imágenes del planeta y preguntaba cómo era posible llegar a Asia desde América. Y era imposible. Por el oriente, repito, encontramos a Europa, África y el Medio Oriente. Por arriba el Ártico. Por debajo la Antártida.
Por el Occidente, la imagen desplegada por el profesor Barbosa era totalmente azul, salvo al borde izquierdo donde se adivinaba a Nueva Zelanda y una hilera en la parte superior derecha que barruntaba a California. Pero el 97% de la imagen representaba agua. ¿donde estaba China? ¡No se veía! ¿Y Colombia? ¡Tampoco! Colombia y China no se veían en esa imagen que nos traía el profesor Barbosa como prueba contundente de las razones físicas del desencuentro.
Sin embargo la historia nos dio una oportunidad, que dilapidamos en forma infame. Cuando se descubrió la ruta de regreso desde el Pacifico se dieron las condiciones para lo que después seria una ruta virtuosa de la riqueza, que integraba tres puntos: China, California y Callao. Ahí estaba la riqueza de verdad y en esa ruta se desarrollarían dos puntos intermedios, con sus respectivos puertos. Uno fue Panamá y el otro fue Guayaquil que eran “nuestros” como Gran Colombia. Pues bien, primero la incapacidad de mantener la unión política llevó a la separación de Quito en 1830 y nos despedimos de Guayaquil. Luego, en un acto de codicia imbécil, vendimos Panamá en 1903 y ahí quedamos de verdad crucificados en la esquina norte de Suramérica, muy privilegiada, muy hermosa, pero muy aislada. Guayaquil y Panamá se desarrollaron como puertos boyantes. Y nosotros dejamos a Tumaco y Buenaventura en medio de sus tristezas y enorme pobreza.
Luego hubo otras circunstancias que llevaron a que no desarrolláramos una mentalidad de país del Pacífico. El fuertísimo engranaje de nuestros intereses nacionales con los de los Estados Unidos y la definición de nuestra política exterior bajo los postulados del Respice Polum es solo uno de ellos pero claramente insuficiente, porque otros países tuvieron la misma determinante y desarrollaron una visión de países del Pacífico. Y ni qué decir de los mismos Estados Unidos.
Yo creo que arrastrábamos un lastre de tiempo atrás que nos definió como un país provinciano y montañero, lleno de autorreferentes para excusar nuestra falta de mundo y, llenarnos de pequeños ejemplos con los que decimos que somos los mejores, los más industriosos, los más audaces y creativos del planeta, maquillando una sociedad mediocre y miope que se convence a sí misma de que no es así. Colombia es un caso único de onanismo cultural masivo.
Y el lastre es que siendo un país naturalmente diverso y rico con costas en los dos océanos nos definimos por alguna razón no explicada, como si fuéramos un país mediterráneo enclavado entre montañas, como una especie de Bolivia caribeña. Un país de montañas o, peor que eso, un país de montañeros.
Arrancad las semillas.
Luego de tres años de travesía Gonzalo Jiménez de Quesada llegó a las faldas de los cerros que bordeaban la Sabana de Bogotá una "señora Sabana" como decía Ernesto Guhl extendiendo lo que le daban sus brazos en sus clases de geografía en la Universidad de los Andes. Esta hermosa planicie está a 2600 más cerca de las estrellas pero también está 2600 metros más alta que el mar, amurallada por la Cordillera Oriental y a más de mil kilómetros de distancia.
Jiménez de Quesada fundó así a Bogotá en lo que hoy es el Chorro de Quevedo, en las faldas de los “Cerros Tutelares”; su exploración posterior avanzó hacia los Llanos, las tierras interiores, hasta su regreso final para morir de lepra en Mariquita.
En la historia hay muy pocas ciudades importantes que se hayan fundado en medio de montañas teniendo la posibilidad ser costeras y portuarias. Y aún aquéllas que se fundaron en el centro de los países estuvieron ligadas a intensos mecanismos de comercio como fue el caso de Xi'an en China durante la Ruta de la Seda, o Tenochtitlán en México. De resto, Babilonia, Alejandría y Atenas y todas las demás ciudades de la antigüedad estaban frente a un mar, frente a un gran lago o frente aun río y eran portuarias. Si pensamos solo en América, desde Canadá de los Lagos, dándole la vuelta al continente hasta el Canadá del Pacífico, todas las ciudades importantes son portuarias con la excepción otra vez del DF en México que cuando menos no queda clavada entre las altas montañas y esta a menos de 300 kilómetros de la costa caribe por terreno plano.
El mundo de hoy lo ratifica. Un recorrido por el mapa americano es un paseo por puertos: Chicago, Toronto, Quebec, Montreal, Boston, Nueva York, Washington, Nueva Orleans, Miami, Houston, Cancún, Panamá, Caracas, Maracaibo, Río de Janeiro, Sao Paolo, Buenos Aires, Santiago, Callao, Lima, Guayaquil, Los Angeles, San Francisco y Vancouver. Todas al borde de un lago, un río o el mar y a veces mixtas. Del Pacífico norte al Atlántico norte de América no hay sino grandes ciudades costeras.
Lo mismo nos dice el planeta entero. Para enfocarnos en China, Beijing está a 135 kilómetros de Tianjin, uno de los puertos mas activos del mundo. Y de norte a sur están Shenyang, Tianjin, Qingdao, Shanghai, Nanjing, Xiamen, Guangdong y Shenzhen. Todas portuarias o a tiro de piedra de un gran puerto.
Tuvimos sembradas las semillas del progreso, con dos costas en dos mares opuestos, tuvimos un istmo que los podía unir y estábamos surcados de norte a sur por un río exultante y generoso que fue bellamente descrito por Pedro Gómez Valderrama en La Otra Raya del Tigre. Pudimos tener una serie de ciudades portuarias pujantes que nos integraran al mundo, desde Barranquilla, Cartagena y Santa Marta en el norte y conectando el interior a través de Mompox, Magangue, Puerto Berrio y Honda y el Valle y Nariño con los dos puertos sobre el Pacifico. Pero nada, arrancamos las semillas y seguimos cultivando la mentalidad montañera y seguimos definiendo la ubicación de los centros industriales en las montañas. Entonces vino Medellín, otra ciudad en un valle rodeado de montañas altísimas, sin río que se pueda navegar de forma importante. Y después, Bucaramanga que el río pasa lejos por la hondonada de un cañón.
Entre más rodeados de montañas estemos y mas alturas y escarpaduras haya que atravesar para llegar a un puerto de río o de mar, tanto mejor. Actuamos en nuestro ordenamiento urbano e industrial con un çretinismo difícil de comparar. Obviamente el privilegio de las ciudades montañeras no vino solo, sino debidamente acompañado del deterioro de los puertos como centros industriales y puntos de gravitación para la migración y el intercambio económico y cultural. Barranquilla se mantenía, generando no solo una industria que ha dado a nuestro único magnate de verdad, sino también lo mejor de la intelectualidad nacional. Pero como el esfuerzo montañero era determinado y persistente, hicimos todo lo posible por asfixiar a la ciudad que de verdad tenía las condiciones y la vocación de capital de un país con las características geográficas de Colombia. El resto de los puertos prácticamente murieron como tales a lo largo del siglo XX.
Dos errores fatales más.
Los puertos prevalecen porque no existe nada mejor para movilizar mercancías que sea más seguro, eficaz y económico que el barco; son los vehículos tripulados más grandes que ha inventado el hombre y permiten la comunicación intercontinental. Luego le siguen los trenes, que enlazan vagones de carga y los desplazan sobre una estructura fija. Son sistemas muy eficientes y económicos porque usan vías naturales o estructuras fáciles de conservar y mantener y mueven volúmenes gigantescos de carga en forma continua. Luego en el orden de los sistemas de transporte de mercancías en términos de costos vienen los camiones y finalmente los aviones que ahorran tiempo pero son ineficientes en dinero y volumen.
El paso lógico a la insensatez de poner nuestros centros industriales en Bogota y Medellín hubiera sido conservar el río Magdalena y desarrollar los trenes. El río aguantó hasta donde pudo la contaminación de su agua, la erosión de las montañas aledañas, la consecuente sedimentación de su lecho y la dramática reducción de sus caudales tributarios. Y no pudo por mucho tiempo y hoy es un río donde encallan las maquinas majestuosas que lo navegaron hasta mediados del siglo XX. Matamos al Magdalena con una sevicia comparable con la que los soviéticos asesinaron el mar Aral.
Tuvimos ferrocarriles y también acabamos con ellos pero no por la depredación ignorante, sino por la usurpación y la codicia conscientes. Hubo un Ferrocarril del Pacifico, otro de Antioquia, estaba el tren de La Sabana y el del Magdalena hasta Costa. Las escarpaduras del eje cafetero se conectaban por ferrocarril. Todos fueron objeto de diversas formas de expoliación hasta que desaparecieron. No vale como estructura ferroviaria esa renquera de tren humeante que todavía surca la Sabana de Bogota en un viaje de turismo dominical y que a veces simula ser tren de carga llevando bultos de çemento.
Posiblemente hasta los años 1950s parecía que había una solución al enraizado espíritu montañero. Teníamos un río que se navegaba bien y unos trenes sobre los que podíamos sacar mercancías en forma eficiente. pero los matamos a los dos, en forma impúdica y deshonesta y arrancó la década de los 1970s con la reedición del poder asiático en Japón en un proceso que sigue ahora con China, continuará con India y persistirá, digo yo, por lo menos cien años con el peso de la economía ubicado en Asia del Pacifico.
Colombia no enfrentó el reto, sino que quiso resolverlo por la cómoda vía de ignorarlo. Y no hizo nada para adaptarse a la nueva situación, sobre todo no hizo nada para resolver lo que ya se veía claramente como un cuello de botella: la infraestructura adecuada en puertos y en vías de comunicación.
Carreteras para ciclistas.
Ningún país puede acometer su desarrollo si durante un periodo de tiempo prolongado no empieza primero con decisión, audacia y sin talanqueras financieras o legales, a construir la infraestructura del futuro. Y si lo hace al contrario, fracasa. En el desarrollo del oeste norteamericano primero pasaba el ferrocarril, que para 1869 ya conectaba Chicago con San Francisco. La extracción de la riqueza de Asia Central y Siberia estuvo acompañada por el transiberiano. Holanda levantó diques contra el mar y construyó puertos monumentales. Los suizos taladraron las montañas una y otra vez para cruzarlas de carreteras y túneles. Los ingleses y los franceses cerraron la brecha del Canal de la Mancha con un túnel oceánico. El poder de Roma se veía en sus carreteras y acueductos, el de Fenicia e Inglaterra en sus barcos.
Con la agonía del río y el atraco a los ferrocarriles Colombia optó por hacer carreteras. Pero eso si, chiquitas, estrechas, de doble vía y una calzada y con muchas curvas que elevaban la vía hasta el páramo y la bajaba hasta los valles para volverla a subir y volverla a bajar. Vías difíciles y peligrosas y las regiones competían con orgullo o para ver cual tenía la mas peligrosa de todas, como los pueblos compiten por la altura de las iglesias.
Esas carreteras por excepción tenían túneles que acortaban las distancias y el tiempo de recorrido. Una mezcla de intereses políticos y tacañería hacía que se asignaran presupuestos precarios e inciertos; entonces, como hacer túneles era con seguridad muy costoso, había que mandar las carreteras en espirales de vértigo de subida y bajada. Lo que realmente estábamos creando no eran vías de comunicación sino pistas de entrenamiento para el Zipa Forero, Cochise Rodriguez y Nairo Quintana.
Es seguro que en el largo plazo y sumando los costos de combustible y desgaste del material rodante y de mantenimiento de la vía, nos ha salido más cara la carretera Ibague-Armenia por el Alto de La Línea que cualquier túnel que hubiéramos podido hacer hace 50 o más años. Pero Colombia piensa en chiquito y hace las cosas en escalas menores. Y esto nos impidió insertarnos en el proceso del desarrollo del Pacifico de una manera asertiva, porque empezamos décadas tarde a construir la infraestructura que hoy se pide con angustia.
Los procesos de construcción infraestructural que han cambiado el destino de muchos países con por una decisión estratégica ligada a la supervivencia nacional en la que no puede haber barreras legales ni financieras a las soluciones de Ingeniería.
Beijing y Nueva York son un buen ejemplo. Hace casi cien años los norteamericanos decidieron romper el aislamiento de Manhattan con una serie de túneles y puentes que hoy siguen permitiendo el flujo permanente de carros, trenes y personas a lo que puede ser el barrio mas visitado del mundo en cualquier día del año. El Holland Tunnel y los puentes entre Manhattan y Brooklin fueron construidos por miles de obreros trabajando con tesón, de sol a sol para construir estos vejestorios útiles que cada que vemos gustan más y sirven mejor. Entonces la ingeniería pudo bucear el rio Hudson y conectar a Manhattan con New Jersey, Brooklin, Queens y Long Island. En medio de la crisis de los años 30s los newyorkinos hicieron los edificios Chrysler y Empire State a un ritmo de dos pisos por semana. Todas esas obras tienen entre 110 y 80 años. La historia de Manhattan no es sino la versión local de un gran proyecto norteamericano de integrar el país y modernizarlo. Los americanos de hoy hablan con orgullo de la época en que el país se lanzó con ambición a construir la red eléctrica y el sistema de autopistas.
En Beijing hay una versión similar y las pruebas van desde el terminal 3 del aeropuerto Capital a la Torre CCTV, que nadie le adivinó su forma sino hasta que quedó terminada. O los seis anillos viales llenos de carros. En 1990 estaban construyendo el tercer anillo y había quienes decían que los chinos estaban dilapidando la plata porque no había carros que transitaran esas vías, algo parecido a lo que le dijeron a Virgilio Barco cuando como alcalde de Bogota construyó la Avenida 68, la Calle 19 y la Avenida Primero de Mayo: que por qué tan grandes, que nunca se iban a llenar, que estaba botando la plata.
La infraestructura no solo se piensa en grande sino a largo plazo. Los chinos de 1990 estaban construyendo las vías para dentro de treinta o cuarenta años. Los ingenieros desarrollan los trenes que se van a usar masivamente en 30 años. Los obreros norteamericanos hicieron los túneles que permitieron conectar a Manhattan cien años después.
Crear infraestructura no es hacer una carretera aquí y otra allá, sino que incluye carreteras, aeropuertos, puertos, estaciones de servicio, ferrocarriles, todo de una manera integrada y con la mirada en el futuro.
¿Que cuesta mucho? Sin duda. pero hay que pagarlo ya con fondos públicos o privados porque mañana es tarde. Eso lo han entendido rusos, chinos, norteamericanos, canadienses, ingleses, franceses, sudaneses, peruanos, venezolanos, ecuatorianos y chilenos. Pero no los colombianos. Nos quedamos quietos con las carreteras para el Zipa Forero y mientras tanto la ingeniería mecánica y automotriz desarrolló camiones cada vez mas grandes, que ya no daban las curvas de La Línea. Entonces dependimos cada vez mas de los aviones para exportar, el sistema mas caro posible.
Hace diez años empezamos con un desarrollo infraestructural bastante avaro, sustentado en dobles calzadas. Una doble calzada es una carretera de tercer nivel en Estados Unidos, China, México, Ecuador o Chile. De manera que no solo llegamos tarde al desarrollo de la infraestructura, sino que una vez mas estamos haciéndolo en pequeño y en diez años volveremos a sentir los efectos del cuello de botella. ¿O tendremos que debatir sobre el aeropuerto El Dorado, que no se inauguraba su reconstrucción y ya no tiene sitios suficientes de parqueo para los aviones que tienen que esperar en pista que otro salga para poder desembarcar a los pasajeros?
Ahora, volviendo al tema, muchas dobles calzadas y todo, el hecho es que a mediados de 2013, Colombia no tenía ninguna doble calzada que permitiera en forma continua llevar los productos de la Sabana de Bogota o el Valle de Aburra a ningún puerto del Pacifico o del Caribe. Ni siquiera hubo continuidad en la doble calzada Bogotá-Girardot hasta 2014.
El Banco Mundial hizo hace nueve años un estudio del impacto de China en América Latina y analizo los factores de la competitividad y obviamente aterrizo en el problema del cuello de botella infraestructural de países como Colombia. Y lo ilustró de la siguiente manera: es dos veces mas caro poner una tonelada de cualquier cosa (leagl) de Cartagena a Miami que de Shanghai a Los Ángeles que queda al triple de distancia.
Militares y jesuitas.
A la mentalidad montañera y los errores en el desarrollo infraestructural se sumó otro lastre que va a arrastrar Colombia como país del pacífico en su acercamiento al Asia Pacífico y a China en particular.
Así como es insondable la explicación de la estupidez de poner los centros industriales de un país costero en medio de las montañas, es por qué Colombia en su primer acercamiento sustancial a China lo hizo en términos bélicos: nos fuimos a la Guerra con China, en 1951, cuando Colombia fue el único país latinoamericano en enviar tropas a Corea, solo para ser humillados y literalmente fulminados por el más experimentado y recién fogueado en la Segunda Guerra Mundial, Ejército Popular de Liberación de China.
Así al discurso anticomunista a tono con nuestra alineación con los Estados Unidos, se sumó el honor militar nacional. Y se juntaron con otra fuerza anticomunista aún más poderosa: los jesuitas.
Los jesuitas fueron una de las comunidades más activas en la China entre 1842-1911 y hubo varios jesuitas colombianos que para 1949 estaban en China cuando Mao se tomó el poder. Algunos huyeron a Taiwán con Chiang Kaishek, pero otros terminaron templando en las cárceles del nuevo gobierno comunista, para ser expulsados al poco tiempo, casi siempre con destino a Taiwán.
El estamento jesuita se convirtió como presunta víctima de la persecución maoista, en la piedra angular de una alianza con los políticos y los militares para obstaculizar el acercamiento con China y por eso la apertura de relaciones solo fue posible hasta 1980. El poder de los jesuitas no venía su labor pastoral, sino su actividad académica, pues en sus aulas se educaron en forma sucesiva durante años, los ministros y presidentes que determinarían el curso de las relaciones exteriores de Colombia. Y, obviamente, cultivaron con esmero la mentalidad conservadora que se enraizaba en el cerrado y falso discurso anticomunista colombiano.
Poco a poco, llegando los años 80s, el potaje espeso y amargo estaba cocinado con sus ingredientes: errores en la política de infraestructura, lastres histórico-geográficos, mentalidad de arrieros y un anticomunismo gratuito, junto con la dependencia de los Estados Unidos.
Los mitos perniciosos
China tuvo cuatro oleadas de ampliación de su escenario internacional desde la fundación de la República Popular en 1949. La primera, dentro de la órbita socialista y algunos países europeos con políticas exteriores independientes que decidieron que China era demasiado importante para ignorarla. Ahí no había ningún país latinoamericano. Cuba en solitario y como parte del sistema socialista, la reconocería en 1959 y por las mismas razones Chile en 1970.
La segunda, en 1971 cuando recuperó la representación de China en las Naciones Unidad quitándosela al gobierno de la isla de Taiwán. Muchos países advirtieron que no podían tener una política exterior seria sin relaciones diplomáticas con un país miembro permanente del Consejo de Seguridad. Ese evento se sumó el famosísimo encuentro Nixon-Mao en Beijing en 1972 y la revelación de toda la historia de acercamientos secretos entre los cancilleres Henry Kissinger y Zhou Enlai desde años antes. Ese encuentro no solo conmocionó al mundo sino que rompió el equilibrio bipolar de la Guerra Fría que llevaría al colapso del bloque socialista varios años después. En América Latina en este periodo abrieron relaciones con China Perú (1971), México (1972) Argentina (1972) y Brasil (1974), además de varios países caribeños.
Y, finalmente, en 1979 Estados Unidos reconoció diplomáticamente a China. Al año siguiente, el presidente Julio César Turbay, hizo lo mismo y dispuso que la casa de la embajada de Taiwán fuera entregada al representante diplomático de China. La escena de compungidos y llorosos diplomáticos taiwanesas arriando su bandera se repitió en Ecuador (1980) y Bolivia (1985).
Pero muchas cosas más cambiaron. Y particularmente, China cambió para siempre. Empezó con su estrategia de modernización basada en los pilares de reforma económica y apertura al exterior. China mandó un mensaje al mundo de que acometería la tarea de su desarrollo en una apertura no vivida en ese país desde 1949. En Colombia el mensaje no se entendió con mucha claridad y no advertimos que se trataba de una apertura para modernizar al país, es decir para enriquecerlo, hacerlo poderoso y menos dependiente. Creímos que todo era apertura para que los chinos compraran cosas, entre ellas café. Y resulta que no, que era para que los chinos produjeran cosas que no producían pero querían hacer en el futuro cercano para venderlas al mundo. En 1980 China no tenía clase media consumidora, sus índices de desarrollo eran bajos y el coeficiente Engel que mide el ingreso disponible luego de pagar los alimentos de una familia, era casi cero. Los chinos literalmente sobrevivían con lo poco que ganaban. Pero querían cambiar las cosas y se pusieron en la tarea.
Así empezó la historia de nuestro estruendoso fracaso con China, pagando de paso los pecados mortales de nuestra historia. Pero en vez de corregir los errores, los agudizamos cometiendo otros. Sobre todo, nos disculpamos con una serie de mitos sobre China con los que nos tapamos los ojos frente a la triste realidad del fracaso.
Lo chino es barato porque es malo.
Cuando las señoras hablan de que algo que tienen es hecho en Colombia dicen "es del país". En el lenguaje cotidiano de este país está calando la frase "es chino" para referirse a algo de mala calidad. Ese es el primer cuento que nos comimos, que lo chino es barato porque es malo.
Quiero aclarar que no tengo la menor duda de que la gran mayoría de las cosas chinas que se venden en Colombia son de mala calidad. Pero eso se debe a que este es un país de matuteros y lavadores que van a las fabricas chinas a pedir por ejemplo zapatos tenis a dólar el par. Y los chinos, que también hacen los zapatos de marca para los mejores deportistas del mundo, les cumplen el deseo a los contrabandistas colombianos que llegan a Colombia con la calidad acorde a lo que han pedido: zapatos de un dólar que venden a tres, para ganar (o lavar) dos dólares en cada par. Pero también hay empresarios colombianos que traen cosas buenas y las exhiben en estanterías de almacenes de cadena, así como Wallmart surte su estantería de fabricas chinas para un mercado muy exigente en términos de calidad.
El problema es que como el comercio minorista, el de zapatos y telas y confecciones y en general la industria ligera está agobiado por la competencia china, excusa su propia ineficiencia con que lo chino es barato por que es malo. Pero las razones son otras.
Además de la infraestructura que desequilibra la competencia en favor de China de manera contundente, hay muchas otras cosas que inciden en los menores costos. Una es la disciplina laboral y de trabajo, que hace que en industrias de reprocesamiento intensivas en mano de obra la relación de operarios a administradores pueda llegar a 500 a 1, es decir un ejercito de obreros trabajando con un solo capataz. Otra, la flexibilidad para trabajar turnos continuos para garantizar producción 24 horas 365 días al año. Una más, la escala de producción, que abarata costos y permite asumir pedidos de cualquier magnitud en tiempo récord.
En esos factores es que descansan los bajos costos de la producción y de los bienes manufacturados en China, de la misma manera que en la época de Mao sirvió para hacer carreteras, canales y distritos de riego en un abrir y cerrar de ojos.
Sin duda alguna el precio de la mano de obra china tiene algo que ver en su capacidad de competir en el mundo. China es acusada de hacer dumping social, de bajar artificialmente el valor de la mano de obra. Pero la realidad tiene más datos. Hasta el año 2000 la estrategia de China estuvo fundamentalmente enfocada en industrias de reprocesamiento para la exportación de bienes para cuya producción se requería un uso intensivo de mano de obra no calificada. Paralelamente entrenó un ejército de ingenieros, financió sin avaricia la investigación y el desarrollo y fue incorporando tecnología extranjera en la producción naciona
China tiene un sobrante de mano de obra campesina que se acerca a los 70 millones de trabajadores en ciertos periodos. Si el desempleo urbano suma otros 20 millones de personas, cada obrero de una fábrica de muñecas Barbie tiene una fila de 90 millones de personas dispuestas a coger su puesto por el mismo salario o por uno más bajo inclusive. La mano de obra no calificada china es naturalmente barata porque es naturalmente abundante y está desempleada. No se necesita ninguna estrategia de dumping social para que semejante válvula de presión haga que cualquier obrero trabaje por sueldos bajos.
Lo chino es barato porque la economía se basa en la obtención de utilidades bajas en producciones de escalas gigantescas, por la disciplina laboral y el desempleo de obreros no calificados, lo demás es cuento.
China se financia con déficits comerciales.
En 1997 estalló en Asia una crisis financiera viral que se tradujo básicamente en una guerra devaluacionista en varias de sus economías. Todo el mundo miraba nerviosamente a China y el entonces primer ministro Li Peng se comprometió públicamente a no devaluar el Yuan Renminbi y a actuar responsablemente; cumplió al pie de la letra y la crisis fue controlada. Cuando Bill Clinton visito China en 1998, en ocho de sus nueve discursos, agradeció al gobierno de Beijing no haber devaluado, por su cooperación en contener la crisis y haber actuado como un socio internacional constructivo.
Esa fue la idea que quedó grabada en el mundo. Pero en 1999, alguien advirtió que la verdadera razón era que su propia conveniencia y no el altruismo económico. Dado que era una potencia exportadora de bienes reprocesados que para 1997 no tenían un porcentaje importante de valor agregado domestico, China movía el comercio mundial como compradora y como vendedora. No le convenía devaluar porque aumentaba el costo de los bienes que importaba para procesarlos y encarecía lo que exportaba.
Si bien para ese momento el mito era que China se financiaba con déficits, el análisis de cómo se comportaba como país importador ofreció una perspectiva muy distinta. Es cierto que algunos países tienen déficits grandes y persistentes con China, como Estados Unidos, pero también que cuando se miran las cifras agregadas del comercio de China con el mundo desde la reforma y la apertura de 1980 la diferencia en los valores de lo exportado y lo importado no supera el 7%, una utilidad bastante modesta.
Es por eso que al ver a quién le compra China y qué compra se entiende dónde están las oportunidades de los países superavitarios y dónde los problemas de los deficitarios. Al regionalizar, vemos que África y América Latina tienen superávit con China. En nuestro subcontiente, la excepción es Colombia, somos los perdedores en un mercado de ganadores. El problema no es que China no compre, sino que no compra lo que Colombia ofrece.
Nuestro empresariado tan capaz, ilustrado y valido de si mismo, tan creído de que no hay quién se le compare, está atrás en la fila, bien rezagado, luego de una cantidad de países llenos de cholos a los que miramos por encima del hombro. Medellín, tan innovadora, tan inteligente y tan insuperable, que ha puesto a cuatro de los últimos seis embajadores colombianos en China, sólo sabe pedir a gritos protección a las industrias del Valle de Aburrá, impactadas por la competitividad china.
Las cifras no dejan duda. Si China se financia de déficits comerciales que provoca a otros países, no tendría una relación importaciones-exportaciones que muestra un equilibrio global. Para 2013, el comercio internacional de China ascendió a 4.16 billones de dólares (trillones norteamericanos). De esa cifra, 1.95 billones fueron importaciones y 2.21 exportaciones. Y la historia se repite desde 1980. China vende, pero compra en la misma magnitud y eso es lo que explica que sea uno de los motores fundamentales de la economía mundial. Que se financia causando déficits comerciales en sus socios es otro cuento sin prueba alguna.
China depreda la industria nacional.
El tercer mito es que China depreda las industrias nacionales. Mirando aisladamente el caso de los zapateros italianos y españoles, o de ciertas fábricas norteamericanas o la crisis de los textiles colombianos algo habría de razón.
Pero si un país vende y compra en magnitudes similares, es porque abre nichos de mercado de exportaciones en los países en los que compra. Sin embargo en el caso colombiano la historia es muy distinta y muy anterior al efecto chino, que es de los últimos siete años.
El índice de penetración de importaciones mide el porcentaje de mercado nacional que es copado por productos importados. En Colombia hay dos casos críticos, el textil y el de calzado, pues ambos han perdido mercado nacional por cuenta de productos importados. Pero el problema es muy anterior al fenómeno chino, que en Colombia no se empieza a sentir sino hacia 2008. Entre 1990 y 2007, cuando China no era una preocupación en las cifras de comercio internacional colombiano y se agrupaba en el rubro de “otros”, la evolución del índice de penetración de exportaciones para textiles y calzado fue así:
| AÑO | CALZADO | TEXTILES |
| 1990 | 0.79% | 3.58% |
| 2000 | 21.7% | 35.7% |
| 2007 | 50.3% | 42.27% |
En 1990, el 99,2% de los zapatos que se vendían en Colombia y el 96.42% de las telas eran “del país”. Diez años después, las cifras pasaron a 78,3% y 64,3%. O lo que es lo mismo, los zapateros y los textileros perdieron en esos diez años entre el 20% y el 30% de su mercado nacional. Siete años después y antes del “efecto chino”, la pérdida era de 50.3% para calzado y 42.2% para textiles.
Pero la industria textil tiene dos versiones. La de las telas para cortar y la de las confecciones. Las confecciones usan telas como materia prima. Y resulta que en el mismo periodo el índice de penetración de importaciones para los confeccionistas nacionales fue:
| AÑO | INDICE |
| 1990 | 8.93% |
| 2000 | 5.3% |
| 2007 | 13.9% |
Si los confeccionistas, que constituyen una industria creativa que agrega valor a sus productos e impulsan los negocios de la moda y la pasarela, no perdieron mercado en esa década sino que lo mantuvieron ¿por qué los textileros y los zapateros no pueden contar la misma historia?
Los índices reflejan que los textileros y zapateros no pudieron adaptarse, ni adecuaron sus estrategias, ni lograron vivir sin un marco de protección estatal contra el comercio internacional. En cambio, los confeccionistas mantuvieron su participación en el mercado local, se convirtieron en exportadores muy exitosos y agresivos. Es el darwinismo aplicado al comercio mundial. Sobrevive el que se adapta.
Pero las decisiones obviamente se han inclinado al políticamente fuerte, que son los textileros que han logrado imponer barreras a la importación de las telas que necesitan los confeccionistas, para obligarlos a comprar las nacionales que son más caras. Actuar de esa manera es insano, el gobierno protege al sector textil por su histórica capacidad de creación de patronazgos políticos y no por su competitividad y logran que el gobierno impusiera barreras a sus competidores internacionales, lesionando a los confeccionistas colombianos que sí se adaptaron, se modernizaron y pudieron diseñar una visión internacional de sus negocios, en los que tener materias primas baratas y de calidad así sean importadas, es importante.
Preocupa más la tendencia de China que va a amenazar también a los confeccionistas, pues hace años está dando pasos muy claros hacia el negocio de confección. Ives Saint Laurent trasladó en los años 1980s parte de sus fábricas a China apostándole a que el crecimiento económico llevaría a los chinos a exigir diseño en sus ropas veinte años después y alcanzó a ver realizada su premonición cuando empezaron a dejar el traje estilo Mao por prendas variadas y sofisticadas. Pero Saint Laurent también le apostó al talento chino y predijo que China pasaría de ser un centro de producción de textiles, a un eje del diseño y la confección. Hoy la pasarela de Shanghai está a punto de desplazar a la de Tokio como la principal de Asia y ser la quinta en el mundo después de Paris, Londres, Milán y Nueva York.
La pesadilla que viene es la de las confecciones chinas, porque los confeccionistas nacionales no pueden proveerse de materia prima barata de Asia dado que los textiles colombianos cuentan con protecciones del gobierno.
La tacita de café.
Este es el mito más pernicioso. Todos los presidentes colombianos que han ido a China caen en la tentación de decir la frasecita de cajón “qué bueno sería si cada chino se tomara una tacita de café al día”. Esta ridícula fórmula salvífica la repitieron Samper, Pastrana, Uribe y Santos. Y eso porque en los primeros 16 años de relaciones diplomáticas ningún presidente colombiano visitó China, de manera que Gaviria, Barco, Betancur y Turbay no pudieron hacer su propio ridículo porque traduce una visión miope de los negocios que exige profundas transformaciones culturales para que los chinos dejen de tomar té y tomen café o tomen tanto del uno como del otro. Es cierto que hay un pequeño mercado chino de consumo de bebidas de café, pero no es un mercado experto, como nosotros no lo somos en tés.
Para un chino un café indonesio o africano es lo mismo que un colombiano, no capta la diferencia ni tiene la capacidad de decir por qué uno es mejor que el otro por aroma, acidez o cuerpo. Es como si la pretensión de los chinos fuera que los colombianos tomáramos té verde de Yunnan porque es mejor que el negro de Hunan. Nos importa un bledo, no sabemos en qué consiste la cualidad de uno sobre otro y de hecho preferimos en té Lipton de bolsita porque nos evita las complejidades de escoger entre un buen té de hojas chino y otro mejor también chino.
El espanto es que va a pasar algo parecido a lo de las confecciones. En la zona del Mekong los chinos tienen el clima adecuado para producir café y ahí hace varios años empezaron los cultivos que ya están maduros y en producción. Ese café que es suave pero un tanto insípido y sin aroma, no va al mercado chino, se vende a Estados Unidos sobre todo para derivados de café y mezclas, a costa de la participación colombiana en ese mercado.
Otra tragicomedia. Los chinos no dejaron de tomar té para tomar café colombiano. Pero mientras los presidentes colombianos seguían uno tras otro echando un cuento que no por ridículo dejaba de causar simpatía, los chinos se volvieron nuestros competidores en el mercado más importante del café colombiano e hicieron acuerdos con multinacionales como Nestlé para instalar fabricas procesadoras del café que se producía en el sur China. Ni siquiera para el Nescafé que se vende en las tiendas chinas contamos con un espacio, los chinos toman café chino.
Hablar chino para hacer negocios.
Esta es otra historia ya vivida. En la década de los 80s del siglo pasado el lejano y exótico país de ensueño era Japón; era el futuro y debíamos prepararnos. Por todas partes florecieron centros de estudios japoneses, se dictaban conferencias tituladas “Japón, retos y oportunidades”, el país se llenó de expertos en historia, economía, arte y cultura japonesas.
La gente aprendió Ikebana, hacía origami, escribía Kanji, empezó a comer sushi, hablaba japonés y oía tambores Taiko. Hubo unas cuantas inversiones japonesas en Colombia de alguna importancia como la de Mazda. Pero en general la cosecha recogida fue mediocre y cuando el protagonismo pasó a China, desaparecieron los nipólogos nipoparlantes y llegaron los sinólogos sinoparlantes.
Varios de estos personajes han creado la idea de que para poder hacer negocios con China hay que hablar chino. Es tan autoevidente que nadie lo discute. Surgen así unos expertos en protocolo de negocios con China que enseñan a la gente con expectativas comerciales en China a hacer una serie de genuflexiones disque para “tender puentes culturales” que “faciliten los negocios”. Que entreguen la tarjeta con dos manos, que se inclinen y junten las palmas para saludar, una serie de tonterías hilarantes que para nada ayudan a cerrar la brecha cultural ni a homologar dos sistemas de pensamiento tan asimétricos que es donde reside la dificultad del diálogo oriente-occidente. Muecas y monerías ridículas que por lo demás son miradas con desconcierto por los chinos cuando ven a los colombianos hacerlas. Me da la impresión que este tipo de enseñanzas más son las veces que arriesgan negocios que las que ayudan. También tengo la impresión de que de todas maneras los chinos se divierten mucho viéndonos en escena.
El caso es que “lo chino” está de moda. Los cursos de chino se encuentran en cada esquina, igual dictados por campesinos chinos que llegaron a Colombia a montar un restaurante y vieron la avidez del país por hablar Mandarín, que por colombianos que estudiaron dos años en China algún posgrado y con ese chino de supervivencia montaron acá centros de estudio de mandarín. Hay uno que otro profesor de algo chino, desocupado y sin empleo pero con ganas de quedarse en Colombia que encuentra como solución enseñar chino. Y claro, hay algunos esfuerzos universitarios sistemáticos y organizados que buscan lo mismo pero a alto nivel, como los Institutos Confucio (los equivalentes chinos del Instituto Goethe o la Alianza Francesa).
Si la enseñanza del chino se hiciera con el propósito de enriquecer el acervo cultural de las personas sería ya de por sí algo maravilloso. Pero todo eso se está ofreciendo con la idea de que así es como se pueden hacer negocios en China. Y eso es una enorme mentira.
En primer lugar, porque el nivel de chino que se necesita para manejar una reunión de negocios en cualquier área es tan alto que cuando alguien lo maneje lo que tendrá que aprender es hindú, javanés o lo que esté de moda. Pero además, porque lo que se ve del otro lado, es a los chinos aprendiendo inglés, para hacer negocios en inglés en un mundo de negocios que es angloparlante.
Y es natural que así sea. El idioma chino tiene unas dificultades de comprensión y traducción tan peculiares que la misma sílaba pronunciada en el tono equivocado (y hay cuatro), puede pasar de llamar a la mamá a ser un insulto. Por eso, acudir a un idioma universalizado, de pronunciación relativamente simple y extraordinariamente adaptable como el inglés tiene todo el sentido. En términos de comercio internacional el inglés deja rezagadas a todas las demás lenguas. Si el mundo sólo comerciara, el francés, el italiano y el alemán serían lenguas muertas.
Tengamos claro entonces que aprendiendo chino al estilo que lo enseñan en Colombia no está contribuyendo a cerrar ninguna brecha, ni a ampliar nuestro horizonte de negocios.
Somos los mejores
Tenemos la idea profundamente arraigada de que somos tan capaces que no hay colombiano en el exterior que se muera de hambre; menos si es un paisa. El mito de acreditación es la supuesta historia de un paisa que vendía camellos en el desierto del Sahara. Este cuento siempre me ha intrigado mucho, porque nunca he entendido qué mérito tiene vender camellos ahí justo donde se necesitan. Mérito tendría el que los vendiera en la Antártida.
No recuerdo qué escritor costeño alguna vez criticó este lugar común de que los colombianos nunca se mueren de hambre como emigrantes. Dijo que ningún emigrante lo hace porque todos salen a buscar la vida. Sean irlandeses, italianos, búlgaros, argelinos, ecuatorianos, hondureños, albaneses o colombianos, ninguno se deja morir de hambre, todos se sacrifican, comen mal, trabajan en lo que los locales no quieren, ahorran y mandan plata a sus familias.
La idea de que somos insuperables nos ha hecho mucho daño, porque con ella justificamos lo que hacemos mal, para presentarlo como símbolo o muestra de una enorme capacidad de superación. Recuerdo cuando los ciclistas colombianos tuvieron ese primer periodo brillante de éxito en Europa. Lucho Herrera subía montañas alpinas sentado y fresco, mientras los europeos pedaleaban con esfuerzo agónico y la lengua afuera. Nuestros periodistas deportivos gritaban histéricos por el micrófono y en la prensa nacional se hacía apología de que nuestros ciclistas consumían algo que les daba mucha energía y tenía a los competidores rezagados: panela. Un producto pobre con el que la mayor parte de la población en condiciones de miseria atrapa el hambre durante el día. No era la política deportiva, sino la panela. Que las cosas hoy hayan cambiado en algo no desdice del ejemplo de hace 20 años.
El principal efecto de esta mentalidad es que creemos que nadie puede rechazar lo que unilateralmente calificamos de insuperable y, en consecuencia, los demás son unos idiotas sino aceptan lo que les damos. Ese es el problema subyacente al mito de la tacita de café. Pero también en general a lo que podríamos llamar la estrategia de la caseta de dulces, que bien podría caracterizar la estrategia comercial colombiana y que consiste, básicamente en que si no tenemos lo que alguien busca, le ofrecemos lo que claramente no necesita pero sí tenemos. Cuando nos acercamos a una venta ambulante de comestibles pidiendo papas con sabor a limón, si no hay nos dicen que en cambio tienen patacones con sabor picante. El problema es que no buscamos una solución pensando en lo que el cliente quiere, sino en lo que le podemos meter así no lo necesite. Obviamente una estrategia de esa mala catadura nunca llega lejos, siempre hay al lado una caseta con el sabor de papas que queremos.
Hace varios años, los chinos preocupados por el desequilibrio comercial con Colombia hicieron una lista de productos que querían comprar. Entre ellos estaban las maderas para embajales. No recibieron una sola oferta colombiana, que en cambio les ofrecieron maderas finas (cedros) para muebles, sacadas de las selvas de Caquetá o Putumayo. Patacones picantes en vez de papas de limón. Obviamente los chinos dijeron que no les interesaba y el déficit comercial siguió caracterizando nuestra relación con ellos.
Enanos en Lilliput
Volviendo a las palabras presidenciales de dos años atrás, veo a un mandatario que cree estar mirando el mundo desde la más alta atalaya, sin caer en cuenta que somos los habitantes más chicos de un barrio de enanos. Tener conciencia de qué significamos en conjunto para China como país y como parte de una región nos ayudaría a darnos cuenta de que no somos nada y que deberíamos ajustar nuestras percepciones a la realidad, para poder ir trabajando en crecer en escala. Porque mientras creamos que los chinos se mueren por tener un TLC con nosotros seguiremos andando el sendero errado, pues no por otra cosa llevamos más de dos años del viaje presidencial que anunció la inminencia del tratado y no hay un solo borrador y el tema de hecho está casi olvidado.
Las cifras simples nos dicen que si eliminamos países que distorsionan las cifras, como Panamá que por ser importador neto es deficitario, y Venezuela, que por el petróleo es un exportador neto, América Latina representó tan solo el 6% del comercio de China con el mundo en 2013. Y Colombia es el 0.2% de ese intercambio comercial.
Siempre hay optimistas que dicen que precisamente el 0.2% indica un enorme margen de crecimiento que podría propiciarse por un TLCs. Pero lo que es posible verificar en la realidad es que un instrumento de comercio internacional no logrará superar las asimetrías entre Colombia y China o Colombia y Asia que nos han impedido construir una identidad como país de la Cuenca del Pacífico. Más allá de los discursos, la verdad es que sufrimos un desencuentro con China que no lo resuelve nada que podamos hacer en el mediano plazo. Y digo mediano plazo en términos chinos: de aquí a 15 o 20 años. Podríamos bajar aranceles, reducir a 0% los impuestos, otorgar preferencias a China y a lo sumo subiríamos a 0.6%. Sería el triple, pero de ahí en adelante la inflexibilidad se impone precisamente por carecer de una oferta exportable significativa y constante, por el lastre de los déficits reales y funcionales de infraestructura y por las políticas temperamentales de nuestros gobiernos.
El rezago en infraestructura es ya tan palpable que se ha vuelto tema de campañas presidenciales. Las talanqueras legales edificadas con la excusa falsa de hacer los procesos más transparentes y garantías, con “más ojos” y la corrupción aumentada y encarecida no sólo por la voracidad de los contratistas sino por la multiplicidad de mecanismos de control fiscal, disciplinario, penal, ambiental y comunitario que hay que infiltrar y corromper, no han ayudado a hacer más transparente los procesos de contratación sino simplemente más costosos. Los chinos nos ven con más desconfianza de la que nosotros los vemos a ellos, consideran nuestro sistema legal incomprensible y tramposo.
Creo que el daño está hecho, que se trata de errores muy viejos y problemas de solución muy compleja, que pasa por tocar las funciones y competencias y por lo tanto el poder mismo de organismos y personas que con el ropaje anticorrupción se presentan como los más consagrados cruzados del interés público cuando sólo defienden sus propios poderes y de sus patrones políticos y económicos, que una solución a fondo es improbable en el mediano plazo.
A veces creo que Colombia tiene que esperar el próximo ascensor a ver si alcanza a subirse a él, uno en el que el ascensorista puede ser indio, indonesio o brasilero. Veremos crecer nuestro comercio con China en la medida en que la economía china crece y con ella su capacidad mundial de compra. Un efecto inercial, sin mayores perspectivas de crecimiento autónomo, movido por políticas coherentes, estables y de largo aliento.
Pero en medio de eso, sí podríamos hacernos algo de bien y dejar de pensar en TLCs cuando no tenemos las condiciones objetivas para asumirlo. Cuando nuestro único puerto en el Pacífico quedó bloqueado tres veces en un año por razones exclusivamente meteorológicas, es un tontería pensar en organizar nuestro comercio con China en un marco jurídico internacional que puede relajar aún más las condiciones de acceso de los productos chinos, sin que ello implique un incremento de las exportaciones colombianas más allá de lo que la inercia nos permite.
Y digamos la verdad, no está el palo para cucharas en un país en el que la posibilidad de ampliar el comercio con la economía emergente más importante del mundo y la segunda en tamaño del planeta, fue bloqueado por la protesta coyuntural de unos artesanos de una cenagosa región secundaria de Colombia, porque en unas festividades locales los borrachos de las corralejas estaban usando sombreros baratos producidos en China en vez de los bellos vueltiaos hechos a mano. Lo global del TLC con China colapsó frente a lo local.
Si nuestros presidentes actuaran con la “prudencia que hace verdaderos sabios”, se evitarían en constante descrédito de estar anunciando megaobras que los chinos nunca vienen a construir o tacitas de café que nunca se toman.
