Ya casi han pasado 70 años desde que se suscitó el tema del metro para la capital del país a manos de Fernando Mazuera, exalcalde de Bogota. Más exactamente, 37 alcaldes y 19 presidencias han tenido que pasar para poner en firme la viabilidad del proyecto y el compromiso de la nación en la financiación del único sistema de trenes urbanos que hace falta construir para una superpoblada en América del Sur.
El transporte en Bogota ha sido un dolor de cabeza desde tiempos remotos. Además, el 9 de abril de 1948, el tranvía, apocope del sistema de servicios ferroviarios de la ciudad, fue semidestruido en la revuelta popular del bogotazo, dejando cuantiosos daños y una enorme encrucijada: ¿se repara el aprieto y se continúa con el tranvía, o nos mudamos a un sistema de buses que se había puesto muy de moda en las grandes ciudades del mundo? La segunda opción resulto ser la mas racional según los cabildantes, quienes en lugar de optar por una solución multimodal decidieron apostarle por completo al sistema de buses.
Con el tiempo se hizo inevitable lo que era fácil de predecir: por un lado, el distrito en su afán de darle oxígeno a un servicio caótico e indigno para una capital se ocupó de asignar rutas indiscriminadas por toda la ciudad, donde ni siquiera alcanzaba la deteriorada malla vial a cubrir la demanda; como resultado, buses destartalados, rutas más demoradas, trancones monumentales, doce paradas en la misma cuadra, polución, piratería, baja cobertura en los extremos de la ciudad, ruido y el estrés natural por la estrechez de una vía.
Adicional, durante mas de 50 años el gobierno permitiría el saboteo constante al sistema por parte de los afiladores de buses quienes encontraron la forma de vender demasiados cupos causando una sobreoferta en el transporte, asfixiando a los dueños de buses ya licitados, cuyo único pecado fue creer en un negocio que parecía rentable.
Con el ánimo de no infartar la ciudad por un paro de buses, el distrito empezó a sacudir los bolsillos de los ciudadanos para equilibrar los costos de operación, superar las perdidas acumuladas e insolvencia de los pequeños y grandes propietarios de buses y tener recursos propios para el mantenimiento de la desastrosa flota en operación. Después, la sobreoferta en las vías y las estresantes subidas de tarifa trajeron un mal peor, la guerra del centavo.
Ahora, dirijámonos al año 92, cuando el vanidoso decano Enrique Peñalosa renunciaba a su ciudadanía estadounidense para postularse como candidato a la alcaldía de Bogotá. No fue hasta el año 98 cuando fue electo alcalde de la ciudad bajo el ausente movimiento Cívico. Nadie duda que es una especie de rock star del urbanismo, por ello es difícil entender qué le vio a TransMilenio y qué no le gusto de las líneas de metro subterráneas y las autopistas elevadas.
Para muchos, un gomelo mañoso y antipático. Hoy día con un indice que resulta curioso, cuando no preocupante: Peñalosa es desaprovado por 8 de cada 10 habitantes en la capital. Aunque ha evidenciado una alta capacidad de gerencia con su gestión pasada, la animadversión de los bogotanos sigue creciendo y si a eso le sumamos que carece de la dosis populista medular de cualquier político que lo hace sonar terco e hipersensible es difícil creer que hoy se encuentre repitiendo mandato.
En contra de lo recomendado y arrimando el ascua a su sardina, Peñalosa impuso su trágico modelo de transporte basado en un sistema BRT para atravesar la ciudad de polo a polo. El sistema fue planeado en sus primeras tres fases para contar con un corredor exclusivo de biarticulados y estaciones a lo largo del recorrido que se conectarían con una extensa e ininteligible red de buses alimentadores y ciclorutas.
Según el cronograma inicial, el proyecto contaría con tres fases y culminaría en el ultimo semestre del 2010, hoy día se habla de un total de ocho fases hasta el año 2031. En esta tercera fase del 2006 se incluiría un corredor cercano a los cerros paralelos a la avenida Caracas, el cual abrió el debate por la troncal completa para la carrera Séptima como parte de un ambicioso paquete de infraestructura propuesto por una firma contratante que más adelante quedaría en evidencia por las negociaciones de multimillonarias comisiones en el escándalo del carrusel de la contratación.
Esta troncal por la Séptima no logró entrar en el diseño del trazado, en parte debido a la fuerte presión que ejercieron las clases de mayores ingresos sobre el servicio en pro de su negativa. Era claro que la élite de la sociedad bogotana no quería ver pasar por la calle de los ricos una romería de gente que parecía en la punta de un despeñadero esperando ser deglutida por los buses rojos. ¿Cómo convences a un ciudadano de estrato 6 que se transporte como carga humana apiñada? Así de complicado como es meter un metro elevado en la Caracas, también lo es meter a un rico en TransMilenio.
Las ciudades siempre tienen algo que retribuirles a sus habitantes sí y solo sí estas se construyen para todos. Se dice que el primer síntoma de una sociedad desarrollada es cuando se logran integrar en un mismo sistema de transporte público todas las clases sociales que la componen, so pena de que Bogotá pierda contigüidades fácticas al desarrollarse bajo la obsesiva premisa de un señor que propugna el interés particular por debajo del interés general, como si no contara ya con un suficiente 80 % de desaprobación.
Que le resten legitimidad al agalludo Peñalosa no es tan grave como la salida de un timador que deje medio carrusel de la contratación andando. Luego de los Rojas Pinilla Moreno Nule, la interinidad de Clara López aparece con un tren ligero por la Séptima que cayó de maravilla sobre la alcurnia bogotana y su pulcra prosapia. Su aceptación fue una bendición parcial para uno de los corredores más queridos por los bogotanos.
Gustavo Petro continuó el proceso, ahora convertido en un tranvía para lograr una mayor integración con el falso skyline de la Séptima y el aire llano de la sobrepuesta torre Colpatria. Ninguno de los proyectos alcanzó su etapa de maduración o un mínimo nivel de factibilidad, razón por la cual el alcalde Petro prefirió el aplazamiento de una mejora necesaria para el corredor mas importante del país. Desde ese entonces el “no hacer nada” le significó la peor de las alternativas de movilidad a la ciudad.
El humillante TransMilenio no solamente es mal visto por los usuarios, también ha sido frecuentemente criticado por consultoras internacionales quienes señalan el uso del combustible diesel como un alto contaminante atmosférico, asimismo la falta de diseño en la frecuencia de las rutas, los sobrecostos en la construcción y la vulnerabilidad a los cierres del corredor. Las consultorías también han coincidido en la profunda falta de voluntad política para hacer mas eficiente el sistema, después de Mockus, por ejemplo, ningún otro mandatario le ha metido la mano al tema.
Con tantos años engavetando las mejoras al sistema era más que obvio una astenia para TransMilenio en cuatro puntos críticos: infraestructura física con buses, andenes, pasos a desnivel, estaciones y semáforos; sistema de operación por las frecuencias, troncales y alimentadores; sistema de recaudo y administración en los tiempos de espera en venta, recaudo, control y pago, y por último, un correcto sistema de planeación, gestión y control por parte de TransMilenio.
El sistema BRT es más ligero que masivo y no es que no sirva, solo que para grandes ciudades como Bogotá resulta caótico movilizarse en largas distancias con un bus, por muy expresa que sea la ruta sencillamente no va a funcionar. El sistema BRT ha demostrado que no es un sistema masivo eficiente para ciudades cuya población flotante en algunas zonas supere el millón de personas, porque convierte el regreso a casa en un laberinto inmamable con un mapa de rutas tan complejo como esos. Este sistema es mas ajustable al ritmo de ciudades intermedias como Barranquilla, Cali o Cartagena.
La bajeza mas grande que TransMilenio le hizo a Bogotá fue desaparecer las autopistas. Las grandes carreteras son fundamentales para la competitividad de las grandes ciudades, en principio porque existe mayor espacio para el transito vehicular, lo que permite un recorrido más rápido, sin cruces, sin cebras, sin semáforos, etc. El sistema BRT ayuda en gran manera a que estas autopistas no se conciban puesto que prioriza toda la infraestructura de este transporte público en un espacio tan valioso como lo son las grandes superficies de carretera. Las conurbaciones de Bogotá con Soacha, por ejemplo, son el producto de la extensión arbitraria del BRT hacia zonas donde era mas prudente responder con una autopista que de esa forma.
Próximamente habrá metro, sera un metro elevado en definitiva, que atravesará principalmente el costado occidental de la ciudad desde el Portal de las Américas hasta la calle 127 con Autopista Norte en una extensión de 30.54 km. Sin duda alguna la obra de infraestructura más importante para la capital del país luego del aval fiscal y la respectiva declaratoria de importancia estratégica que reservan bajo la figura de vigencias futuras los giros correspondientes al 70 por ciento de la obra. El otro 30 por ciento restante debe ser aprobado por el Concejo del distrito para empezar los desembolsos que se harán con la firma de un convenio interadministrativo entre el distrito y la nación antes del 11 de noviembre de este mismo año, fecha en que entra en vigor la ley de garantías que imposibilita la contratación con el Estado en vísperas a comicios.
Es decir, si en este mes el Cabildo de Bogotá no logra aprobar por mayoría de votos el proyecto metro, este se aplaza. Pese a lo anterior, nunca antes la nación había llegado a este punto de no retorno en un proyecto de inversión. Después de tanto render para el metro y encima de eso aguantando a TransMilenio como la ausencia manifiesta de el, se puede decir que no hay reversa. La felicidad enternece a los rolos que por fin volarán bajito, como dice Peñalosa.
Por primera vez se ha presentado para el metro un presupuesto con este grado de precisión y con tanto mico suelto que se cuelga en este gobierno no parece importar mucho si el metro parece un puente esbelto o socavón bajo tierra. ¿Suena bonito, verdad? Pero el metro elevado que se propuso construir la administración Peñalosa no va a ser una maravilla del todo en parte porque la ciudad se creció demasiado mientras se discutía el tema, ahora se necesita una linea más extensa de muchos billones de pesos para que el metro quede funcionando bien.
El metro elevado cogerá el aspecto tan inútil de una mole de concreto, que el monorriel del Jaime Duque se verá mil veces mejor, será un bello gran bolardo cuyas estaciones arribarán imperceptibles como colgando de globos montgolfierl, donde veremos el esfuerzo de en cementar la ciudad. Se tratará entonces a estas alturas de un metro sustancialmente gomelo, que alimente las desuetas, contaminantes y arcaicas troncales de TransMilenio en los lugares donde el acceso a los servicios de transporte es casi siempre limitado.
Mucha Suerte a Bogotá con su nuevo experimento bolárdico. Si ya les metió el TransMilenio hasta por la Séptima seguramente nada le impedirá construir un metro tan elevado y superficial como él.
