Como persona que nació y habitó esta ciudad, qué más quisiera yo que una Bogotá con un Sistema de Transporte como el de Barcelona, con Metro subterráneo y con un Transmilenio que funcione. Para ilustrar, en Barcelona el sistema de transporte funciona con una tarjeta conocida como T10 que da 10 pasajes con transbordos dentro de 75 minutos (1 hora 15 minutos) luego de haber validado por primera vez el ingreso. Es más, tienen a su servicio un funicular que permite ver toda la ciudad. Lo anterior para hacer una una analogía y guardando las proporciones como si el funicular del cerro de Monserrate funcionara con un transbordo de la tarjeta Tu Llave.
Pero no hablemos de Barcelona, que mal que bien queda en lo que llamaríamos el Primer Mundo. Hablemos de Bogotá, ciudad con ocho millones de habitantes y con una población flotante proveniente de los municipios aledaños que suma en su conjunto casi tres millones más.
Para entrar en contexto, no es necesario ir demasiado lejos para comprobar que un sistema de buses de transito rápido (BRT) tipo Transmilenio no puede movilizar tanta gente como un metro. Medellín es el mejor ejemplo: tiene dos líneas, una principal que recorre la ciudad de norte a sur y una subsidiaria que pasa por el estadio en dirección a San Javier. Allí el metro mueve con esa sola línea (si consideramos solo la principal) cerca de 1 millón de personas por día, prácticamente el 50% de lo que mueve Transmilenio en una ciudad con el 25% de la población.
Vemos cómo un sistema ferroviario es más eficiente que un sistema BRT, ya que el Metro en Medellín mueve casi un millón de viajes para casi 2,5 millones de habitantes del área metropolitana del valle de Aburrá, mientras que Transmilenio tiene casi dos millones de viajes para una población de 10 millones de personas. Para aquellos que no tienen la oportunidad de conocer un vagón de metro, este tiene unas dimensiones de unos cuatro metros de ancho por unos 25 metros de largo, dispone de sillas en los bordes y cuenta con una capacidad para unas 250 personas, 20 sentadas y el resto de pie. Estas 250 personas son las mismas que caben embutidas en un bus biarticulado de Transmilenio.
En un vagón de Metro caben las mismas personas que en un biarticulado de Transmilenio. Sin embargo, ocupan la mitad del espacio y nunca van con una densidad de siete personas por metro cuadrado, como se planificó Transmilenio, sino máximo cinco personas por metro cuadrado
De igual modo para todos los que vivimos en Bogotá, es casi normal ver las incesantes filas de articulados y biarticulados en atascos durante las horas pico. Por ejemplo en zonas como la Avenida Caracas, la Autopista Norte, ciertas zonas de la NQS (Ricaurte, Calle 8 Sur etc.), estas personas podrían desplazarse en la tercera parte del espacio si allí se hubiera construido un metro.
Aquí viene el punto recordemos a los Bogotanos jóvenes y a aquellos que optan por hacer de oídos sordos lo siguiente: desde los años 80 se viene pensando seriamente en el Metro; primero se estableció el conocido Metro Social, haciendo un estudio de oferta demanda de viajes a comienzo de esa década. Ya en ese momento se sabía que hay una alta concentración de viajes hacia lo que se conoce como centro expandido (Centro-Chapinero) desde zonas de la calle 80 y Engativá y desde Bosa, Kennedy y Fontibón.
Sin embargo durante su primera alcaldía, Peñalosa optó por un sistema BRT que cubriera ese recorrido resultando en lo que tenemos hoy. Parece que pueden más los intereses de unos pocos, como por ejemplo la fundación de la cual casualmente es presidente y que se dedica a impulsar la construcción de sistema BRT a nivel mundial. Esta fundación no solo tiene muy buenas relaciones con la banca multilateral sino también con dos conocidas fabricantes de buses tipo TM como Volvo y Scania.
Aquí vemos un evidente conflicto de intereses, por un lado lo que la ciudad pide a gritos comenzar el Metro ya, para descongestionar las vías, hacer que las personas que usan su auto particular usen el transporte público etc. Tal y como sucede en las ciudades del primer mundo de las que se jacta de referenciar como modelo y ante todo descongestionar Transmilenio que como vimos está a más del límite de su capacidad.
De otro lado está el aspecto urbanístico. Para no ir lejos vuelvo a citar a Medellín donde el metro elevado ha hecho que el centro se convierta en lo que coloquialmente conocemos como una olla. Otro ejemplo sería la estación de Transmilenio del Museo Nacional que es subterránea y que ha mejorado mucho la estética de ese sector del Centro, si la comparamos con uno de sus anteriores logros que es San Victorino. Además, está el asunto del posible detrimento en el que estaría incurriendo el actual mandatario por dejar de lado estudios geotécnicos serios hechos durante la administración pasada.
Es evidente que los costos de un metro subterráneo se han casi duplicado producto de la incertidumbre cambiaría, pero no por ello deja de ser la mejor opción a largo plazo. No solo eso, también es una solución de fondo que permitiría mejorar a futuro el transmilenio y el SITP, sin generar grandes impactos en la movilidad de la ciudadanía.
Para finalizar quiero invitar al señor Alcalde Peñalosa a que no improvise con estudios ya hechos, díganos de una vez si no va a hacer el metro con los estudios actuales y asuma el costo político de esa decisión y no nos deje con soluciones de media tinta como TM hace 15 años.
