Después de navegar en un mar de normas jurídicas y de sumergirse en cerros de documentos, investigadores de la Superintendencia de Industria y Comercio decidieron examinar el comportamiento de ejecutivos de alto vuelo que dirigen el curso de las compañías y de las sociedades que han surgido de su fusión.
Pasajeros de Viva pasando horas angustiosas de espera en el aeropuerto
En diciembre del año pasado, la Superintendencia de Industria y Comercio optó por revisar el contenido y el tono de los mensajes que se cruzaban entre ellos y de las ordenes impartidas por correo electrónicos a sus subalternos. Lo hicieron para probar una hipótesis que hasta hoy dan por cierta: que las dos firmas se integraron de hecho sus operaciones mucho antes de pedir permiso formal para hacerlo.
La muestra de las comunicaciones arrancaba el 29 de abril de 2022, fecha clave porque ese día IV1L (Holding de Avianca y AGIL) celebró un “Contrato de Compraventa de Acciones” con Viva Investments y PANGAEA. Algunas de esas razones sociales de esas razones sociales no suenan muy conocidas para los usuarios, pero sí para las autoridades que analizan la manera como Avianca y Viva han venido tejiendo su nueva red corporativa.
Encontraron, entre otras cosas, que el 28 de abril de 2022, en vísperas de la presumida integración, Declan Ryan renunciaba a la dirección de Viva Latinoamérica y al día siguiente ya figuraba como miembro de la junta directiva del holding controlante de Avianca.
Ryan, conocido desde la época en que se asoció con Juan Emilio Posada y con William Shaw Para crear Viva, contaba antes de su movimiento laboral con un correo electrónico del dominio de Avianca y recibía abundante y detallada información de esta compañía.
Un poco más atrás, el 20 de abril de 2022, Richard Galindo Sánchez, jefe de asuntos legales enviaba un correo electrónico a los directivos de IV1L para consultar su opinión sobre acuerdos empresariales establecidos para la compra de combustibles.
Galindo venía siendo director jurídico de Avianca desde el 2 de febrero de 2017, pero después de la firma del contrato de compra y venta de acciones y venta de acciones ha ejercido también como director de Viva Latinoamérica (transformada hoy en Rexton) y jefe legal y general counsel de IV1L.
Con fundamento en evidencias de esa naturaleza, sumada a testimonio de empleados de las compañías, la Superintendencia delegada para la Protección de la Competencia consideró que la integración era un hecho cumplido.
Mucha agua corrió bajo los puentes de allí hasta el 8 de agosto de 2022, acuando Avianca y Viva presentaron ante la Aeronáutica Civil una “solicitud de preevaluación de la operación consistente en la adquisición de los derechos políticos de Viva Air y de Viva Perú por parte de IV1L, controlante de AVIANCA.
Declan Ryan, ejecutivo de Viva Air
Los ejecutivos aludidos se han defendido. Según Declan Ryan algunos mensajes suyos alusivos a la industria aeronáutica en general fueron a parar en manos de destinatarios equivocados, pero en ningún caso demuestra que antes de la iniciación de las diligencias formales para la integración la sociedad controlante de Avianca ya estuviera ejerciendo derechos políticos sobre Viva. A su favor juega el beneficio de la duda mientras se surte una nueva instancia de la investigación.
Lo grave para la Superintendencia es que si se comprueba la presunta integración no autorizada las dos compañías aéreas investigadas habrían generado elevadas concentraciones, tanto en el mercado de transporte de pasajeros regulares en rutas domésticas, como en los mercados de cada ruta en sí mismos .
“(…) De las rutas (ida y vuelta) en las cuales competían previo a la integración, AVIANCA y VIVA AIR ostentan más del 56% de participación de mercado; y en el total de rutas que operarían conjuntamente 63 rutas (ida y vuelta) abarcarían más del 40% del mercado”, se lee en el expediente.
“Por su parte, en la mayoría de las rutas internacionales (ida y vuelta) identificadas se consolida una participación del mercado superior al 50 por ciento”, agrega.
Si así fuera, respecto a las limitaciones de operación por infraestructura, en especial en Bogotá, con el Aeropuerto Internacional Eldorado, se vería afectada la actividad por cuenta de la operación integrada que elevaría llegaría al 69 por ciento de ocupación de los slots en este aeropuerto. Esa situación limitaría el uso de la infraestructura de otros operadores o aerolíneas.
Parqueadero del aeropuerto El Dorado
La conclusión provisional que tiene la Superintendencia es que integración se configuró porque un agente del mercado adquirió el control competitivo sobre que antes fue su competidor. El numeral 4 del artículo 45 del Decreto Ley 2153 de 1992 define ese control como “la posibilidad de influenciar directa o indirectamente la política empresarial, la iniciación o terminación de la actividad de la empresa, la variación de la actividad a la que se dedica la empresa o la disposición de los bienes o derechos esenciales para el desarrollo de la actividad de la empresa".
La mayoría de los viajeros que esta semana se hacinaban en los aeropuertos después de que Viva suspendió súbitamente sus operaciones, desconocen esta parte de la historia. Las autoridades quieren que otra parte de la historia no es cierta: que la orden de dejar los aviones de tierra pueda hacer parte de una maniobra de presión para que la integración sea aprobada.
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