En un primer artículo con relación a una de mis visitas a Antioquia, titulado ¿Por qué Medellín le lleva años luz a Bogotá?, quedé con la intriga de cómo había hecho la ciudad de la eterna primavera para lograr poner en operación ese “monstruoso metro” que tanto la diferencia de las demás metrópolis de Colombia y de otras tantas del mundo que no poseen ese sistema de transporte.
Según un documento denominado Guardianes de lo Público, la concreción de la idea de crear la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (ETMVA) se logró en 1979. No obstante, la construcción del metro se inició en 1985 y, de acuerdo con en ese documento, tuvo una parálisis entre el 31 de octubre de 1989 y el 31 de diciembre de 1992.
Quién se habría imaginado que el metro pasó por una suspensión en su construcción... Sea como sea, la obra total se demoró algo más de diez años, lo mismo que en Bogotá la construcción del “deprimido” de la 94 que, en comparación con el metro, es una obra pequeña y muy distinta. "¡Pero es una obra!", dirán muchos en su defensa. Sin embargo, es una que contó con la ventaja de tener mejor acceso a la tecnología debido a la diferencia en los periodos de realización. A pesar de ello, cabe anotar que los factores que caracterizaron esos proyectos son totalmente diferentes, pues, entre tantos desaciertos, el deprimido estuvo plagado de corrupción y cuando por fin se culminó, muchos padecieron las inundaciones que se presentaron.
Pero bueno, retornando a lo central, la detención del proyecto estuvo principalmente relacionada con un pleito judicial referente a diferencias en el contrato 49, como se le llamó a la construcción del metro. De acuerdo con el documento publicado por la ETMVA, empresa a cargo de la realización del proyecto, en la disputa las pretensiones económicas del Consorcio Hispano Alemán (CHA) llegaron a sumar US$640 millones, mientras que la ETMVA tenía expectativas de más de US$600 millones.
Como se puede evidenciar, las aspiraciones económicas eran similares, pero la estrategia para enfrentar el pleito variaba. Por un lado, la CHA demandó contractualmente para decretar la nulidad de las resoluciones que declararon el incumplimiento e interpuso un proceso de arbitraje internacional y un recurso extraordinario de revisión. Por el otro, la ETMVA interpuso un recurso de anulación del laudo arbitral, procesos ejecutivos y una demanda de reconvención contra el Consorcio (ETMVA, 2014, p. 118).
No obstante lo anterior, y después de muchos intentos de conciliación a las disputas jurídicas y con la ayuda de varias personas que trabajaron en ciertos momentos ad honorem, como dice en el documento, el 27 julio de 2009 las dos empresas preacordaron las pretensiones pecuniarias así:
La Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá debe al Consorcio Hispano Alemán, por concepto de deudas por obra ejecutada y facturada y aceptada pendiente de pago, la suma de cinco millones setenta mil seiscientos ochenta y cinco dólares (US$5.070.685).
El Consorcio Hispano Alemán debe a la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá, por concepto de anticipos pendientes por amortizar, la suma de un millón quinientos cincuenta y seis mil doscientos setenta y seis dólares (US$1.556.276).
En consecuencia, la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá estaría dispuesta a pagar al Consorcio Hispano Alemán la diferencia entre estos dos valores, es decir, la suma de tres millones quinientos catorce mil cuatrocientos nueve dólares (US$3.514.409). (ETMVA, 2014, p. 83)
Una vez definidos los puntos establecidos para conciliar, así como el pago de las pretensiones económicas, de acuerdo con el acta 35 del Comité de Conciliación, el 10 de septiembre de 2009 llegaron a un acuerdo final mediante un contrato de transacción, aprobado por el Tribunal Administrativo de Antioquia a través del acto interlocutorio número 2.
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En este análisis y con respecto al pago final de la deuda del metro, Carrasquilla, siendo también ministro de Hacienda en 2004, dijo lo siguiente:
(…) la región se comprometió a pagarle a la nación US$1.256 millones, que esta última había pagado hasta esa fecha por la empresa antioqueña. Dicha suma sería convertida a pesos colombianos a la tasa representativa del mercado (TRM) vigente ese 21 de mayo y hasta el día de su cancelación total, en el 2083, tendría un interés de 5% efectivo anual. (ETMVA, 2014, p. 145)
Lo anterior deja claro que faltan aproximadamente 64 años para saldar totalmente la deuda derivada de la construcción del metro, aunque para ese entonces muchos de nosotros ya no estemos en el mundo.
Al mismo tiempo, en el documento, Carrasquilla, referente al pago de la deuda externa de Colombia, afirmó lo siguiente:
(…) la región se comprometió a pagar el saldo de la deuda externa, que para entonces era de US$335 millones, más intereses y demás costos financieros, en un plazo de 20 años.
(…) como la ETMVA no tenía de dónde, el municipio y el departamento pignoraron 10% de la sobretasa a la gasolina y 40% del impuesto al consumo de cigarrillo y tabaco”. (ETMVA, 2014, p. 146)
Evidentemente, los antioqueños tuvieron que sacrificar sus ingresos por concepto de carga impositiva, además de comprometerse a pagar la deuda externa. Sin embargo, Antioquia comenzó a construir el metro el 30 de abril de 1985, según consta en el mismo documento, mientras Bogotá, 33 años después, sigue sin empezar.
Adicional a lo anterior, el documento se refiere a que posiblemente la deuda no irá hasta 2083 sino que tal vez se pueda pagar antes, como dice a continuación:
(…) gracias al buen comportamiento de pago, se proyecta que la cancelación total de la deuda sucederá antes del vencimiento del plazo pactado”. (ETMVA, 2014, p.12).
Como van las cosas probablemente sea así. Y sí, ustedes dirán "casi 100 años pagando el metro, qué horror", pero recuerden que ¡¡funciona!!
Por otra parte, en el mismo documento, se alude, y para que muchos lo tengan claro, lo siguiente:
(…) La suma más abultada eran sus compromisos con la nación, por US$2.834 millones. Con la banca externa tenía pendiente el pago de US$108 millones, pero solo 60% corresponde a la Empresa, porque el otro 40% es asumido por la nación. (ETMVA, 2014, p. 148)
(…) Los anteriores pagos para realizar fueron ratificados en el artículo 5 de la Ley 310 de 1996. (ETMVA, 2014, p.139)
Sobre eso cabe decir que la Ley 310 de 1996 fue expedida con el fin de coadyuvar al pago de las deudas adquiridas por el departamento antioqueño, pero de igual manera permite cofinanciar cualquier sistema de servicio público urbano de transporte masivo del país. Y no se trata de un porcentaje cualquiera, fue para la construcción de un metro que hasta el momento ha permitido que se movilicen millones de personas, a pesar del costo que representó para todos.
Antes de continuar cabe agregar la siguiente información:
En total, la región antioqueña le ha pagado a la nación, hasta el mes de diciembre de 2012, US$941 millones.
Según las proyecciones de la Gerencia Financiera de la ETMVA, cuando en diciembre de 2083 se pague la última cuota a la nación, el gran total aportado a través de las dos rentas pignoradas sumará, a valores corrientes, más de $67,4 billones, de los cuales $46,2 billones corresponderían a la sobretasa a la gasolina y los restantes $21,2 billones provendrían del tabaco y el cigarrillo”. (ETMVA, 2014, p.148)
Lo descrito anteriormente deja la claridad de que todos los colombianos aportaron al pago del metro. Sin embargo, independientemente de la ayuda que se haya dado por parte de la nación y por ende de todos los ciudadanos, se trata de un sistema de transporte eficiente que revolucionó a todo el país y al mundo.
Todos los conciudadanos pueden ir y hacer uso del metro sin los miedos que representa para cualquiera usar TransMilenio, transporte que no debería ser objeto de comparación... Hasta el momento, según mis cuentas, en este último uno pasa alrededor de 66 horas en el mes, lo que se traduce en 33 días viajando por la ciudad en el año, ¡un desperdicio de tiempo absurdo!
Mis observaciones en cada una de las tantas visitas a Antioquia, específicamente a Medellín, confirmaron no solo la diferencia de una ciudad con otra en cuanto a movilidad general se refiere, sino del empeño y de lo que tuvo que padecer esa región pasando por miles de trabas jurídicas para poder hacer su metro; sistema de transporte que ayudó finalmente a tener una movilidad verdaderamente eficiente, que al final se representó en un beneficio para sus habitantes.
Quiero acotar una de las tantas frases de Albert Einstein con las que coincido: “no tengo talentos especiales, pero sí soy profundamente curioso”. Inicialmente, al visitar el departamento de Antioquia, y con la curiosidad que me caracteriza, observé a profundidad algunos de sus sistemas de transporte y tuve una percepción de un sistema de movilidad urbana eficiente, no solo por uno de los subsistemas que lo compone (el metro), sino por todos los demás (tranvía, Metroplús y Metrocable), sin contar los otros sistemas que hacen parte de la infraestructura urbana de Antioquia y, por ende, aportan a un sistema de movilidad urbana sostenible (lo que difiere totalmente del sistema de movilidad urbana que trata de aparentar Bogotá).
Para terminar, supongo que cuando se pague la deuda, Antioquia ya no contará con metro, sino con otros sistemas de transporte mucho más innovadores, algo así como trenes voladores como los que ya hay en China, metrocables sin cables y autos voladores ecológicos como en Dubái. De pronto para esa época Bogotá ya tenga metro, pero seguramente será ineficiente como lo que, por medio de algunos de sus pésimos dirigentes, se ha creado hasta ahora. Si llego a estar viva en el 2083, al visitar a Antioquia nuevamente, y como lo mencioné en el primer artículo, no me sentiré en otro país, sino en otro planeta.
