En el marco de la disputa por la Alcaldía Mayor de Bogotá, ocupa un lugar privilegiado la discusión sobre movilidad y, en medio de ella, ha tomado bastante fuerza la polémica frente al servicio de taxis en la ciudad. Todo lo anterior por los evidentes problemas, causados por un aumento del parque automotor de más del 100 % en los últimos 12 años, que hace que en la ciudad hoy haya cerca de 1 millón 500 mil carros particulares y 70.000 de servicio público, de los cuales aproximadamente 50.000 son taxis (según algunos expertos 40.000 más de los que se esperaría para el tamaño de Bogotá); todo lo cual deriva en una ciudad cuya velocidad promedio es de 19.3 km/h.
Y pese a todos estos datos, hoy no es una preocupación generalizada en la población bogotana la compra excesiva de vehículos, además pareciese que los desesperantes trancones ya se asumen como parte de una rutina, donde la gente sale más temprano a trabajar para dormir en el camino o llegar algún tiempo antes a la oficina o universidad. Lo que ocupa charlas en pasillos, cafeterías, reuniones familiares y –ni qué decir- las pantallas de los grandes medios, es el servicio de taxi ¿o los taxistas?
Pues lastimosamente en una ciudad con 50.000 taxis, abundan las malas experiencias al tomar una carrera: el taxista morboso, el taxímetro con muñeco, el “yo por allá no voy”… y hasta el “bajándose de todo papito”. Todo esto, popularizado en redes sociales y medios de comunicación ha construido una matriz de opinión donde se ubica a los taxistas como un gremio de “gamines” que se dedican a buscar ganancia excesiva a un negocio millonario.
Y sí y no. Hay que señalar, en primer lugar, lo peligroso que puede ser en una sociedad encasillar a un gremio, sobre todo en algo que aun cuando puede ser frecuente, de seguro no lo convierte en regla general; pero además, porque sí cabe matizar varias de las situaciones que los usuarios desconocemos y otros, que sí conocen perfectamente, aprovechan de maravilla.
El taxismo es un negociazo, tal vez, pero no para el taxista. Comprar un carro destinado a taxi puede costar más o menos 30 millones de pesos, a esto hay que añadirle el cupo que se puede conseguir entre los 80 y 95 millones. El taxi debe estar afiliado a una empresa y pagarle a esta una mensualidad de cerca de $40.000 pesos, pero, sin excavar muy hondo, el 50 % de los taxis de Bogotá (25.000) están afiliados a Radio Taxi Aeropuerto S.A. o “Los Unos” de los señores Uldarico Peña y José Eduardo Hernández, que les representa un ingreso de cerca de 7.500 millones de pesos mensuales. Sin embargo, eso no es todo. El dueño del taxi debe pagar además de los impuestos propios de todo vehículo, un seguro por responsabilidad extracontractual de $400.00 al año.
En Colombia hay 800.000 conductores y 300.000 propietarios de taxi, es decir, 500.000 taxistas no son dueños del carro que manejan, pero además los que son propietarios muchas veces no tienen dos o tres vehículos, sino decenas, ganando mucho dinero, sin ningún tipo de esfuerzo, con la posibilidad de en cualquier momento, vender el carro con un cupo que nadie da una explicación sensata de cómo aumenta tanto. Entonces, si quien maneja el vehículo es su propietario, puede no ser tan mal negocio, pues desde que se acabe de pagar el carro y el cupo (unos 120 millones), casi todo puede empezar a traducirse en ganancias. Lo difícil es cuando el carro no es propio y le toca al amigo taxista pagar algo así como $70.000 diarios por el “turno”, que pueden hacerse en cuatro carreras, en un día… o en dos, dependiendo los trancones, la hora, la época del año y hasta la suerte. Y recientemente, quedaron obligados además a afiliarse al sistema de seguridad social que, diga lo que diga la norma, paga el taxista con un “ahorro” de algo así como $10.000 diarios, es decir, un conductor de taxi debe coger el vehículo en la mañana, tranquear $30.000 y esperar a completar los $70.000 del turno, los $10.000 de la seguridad social, cruzar dedos para no pincharse o vararse y de ahí en adelante empezar a contar ganancias. Visto así, parece que para estas personas el negocio no es tan bueno, pues trabajan cerca de 13 horas al día (lejos de la histórica conquista de 8 horas de los trabajadores) y sus ingresos mensuales oscilan entre los $800.000 y los 2 millones de pesos.
Cualquiera dirá “pero eso no justifica que sean unos…” y se puede estar de acuerdo, pero menos aun justifica la legalización de la piratería a través de servicios como el ofrecido por UberX que, con vehículos particulares y en abierta competencia desleal amenazan por completo al taxista, sus ingresos y su clientela. Basta imaginarse lo que sería la Bogotá de 1 millón y medio de carros si cada desempleado afilia su vehículo a Uber sin tener que pagar ni la mitad de lo que se ha señalado debe pegar una persona para poner a circular un taxi.
“Pero es que si los taxistas fueran inteligentes se meterían a Uber”, dijo alguna vez alguien en Facebook, desconociendo de fondo la precariedad de las condiciones laborales de los taxistas y los riesgos que trae para la ciudad una plataforma ilegal como Uber. Lo cierto es que no se trata de “los taxistas”, sino de la configuración de todo el negocio de los taxis en Bogotá. Si a los dueños de los taxis y de las empresas les interesara realmente la prestación del servicio público, se esforzarían por capacitar a los conductores en atención y trato a los pasajeros, por regular las tarifas con estimaciones previas como lo hace Uber y sobre todas las cosas, por brindar condiciones laborales dignas, con jornadas de trabajo decentes, mitigando los riesgos de seguridad compartidos entre taxista y pasajero (agravado si es mujer cualquiera de las partes) y, con todo ello, acabando el “yo por allá no voy”, el “lo llevo, pero por tanto”, el “taxista hijuetantas”, el “por eso se va a quedar pobre manteco” y otras sandeces bien paradójicas, pues la mayoría de los taxistas son de los estratos 2 y 3 y los usuarios de los estratos 3 y 4.
Así que la pelea no es entre taxistas y pasajeros, sino entre toda la población bogotana y de todas las ciudades del país en contra de las mafias de las plataformas transnacionales que buscan legalizar la piratería pagando pocos impuestos y de las nacionales que quieren seguir especulando con cupos y planillas, en detrimento de la prestación del servicio de transporte público, agravando los problemas de movilidad en la ciudad y profundizando la inseguridad. Por eso: Ni Uber, ni Uldarico. Los bogotanos merecemos un transporte público, libre de mafias y oligopolios.
