La reactivación de la idea del canal interoceánico Atrato-Truandó, especialmente con el reciente interés mostrado por el gobierno chino, ha despertado una vez más las esperanzas de desarrollo en el departamento del Chocó y la región del Darién. Esta propuesta, lejos de ser una invención contemporánea, es el renacimiento de un sueño largamente acariciado en la historia colombiana.
Durante la presidencia de Guillermo León Valencia, hubo intentos significativos para concretar el proyecto del Canal Atrato-Truandó. En 1964, se presentó la Ley 50 al Congreso, autorizando estudios de factibilidad técnica y económica para el canal. A pesar de su aprobación, la ley no tuvo efecto al cumplirse el período de autorización. Posteriormente, bajo el gobierno de Belisario Betancourt, se aprobó la Ley 53 de 1984 que ordenaba la construcción del canal y otorgaba facultades al presidente para acelerar las acciones necesarias. También prohibía la inversión extranjera.
Sin embargo, a pesar de estas iniciativas legislativas, el proyecto del canal nunca se llevó a cabo. Cómo puede verse, la iniciativa ha sido sepultada en múltiples ocasiones. También resucitada como en la época de la administración de Virgilio Barco, y por otros líderes en tiempos de crisis, incluyendo a Ernesto Samper, Álvaro Uribe Vélez y Juan Manuel Santos. En un contexto más moderno, el presidente Gustavo Petro, quien inicialmente promovió un proyecto de tren que uniría el Pacífico con el Atlántico, desde Tumaco hasta Barranquilla, ha cambiado de enfoque hacia un modelo de ferrocarril seco. Este patrón recurrente de recurrir a la idea del canal en momentos críticos sugiere una historia de expectativas postergadas y una crónica de aspiraciones incumplidas.
El canal entre el Atlántico y el Pacífico ha sido considerado una potencial llave maestra para desbloquear el desarrollo económico y social de Colombia, y en especial del Chocó, una región históricamente marcada por el abandono centralista y la corrupción sistémica. A pesar de estar dotada de una abundancia de recursos naturales y una biodiversidad deslumbrante, las comunidades ribereñas del Atrato, en Chocó y Antioquia, han sido testigos del desaprovechamiento de estos tesoros, sin percibir beneficios tangibles. Ahora, la perspectiva de un canal o un ferrocarril interoceánico renueva las esperanzas, pero también resucita antiguas preguntas sobre la viabilidad y la justicia de tales proyectos en una región acostumbrada a promesas vacías.
En 1996, durante la presidencia de Ernesto Samper, se estimaba que el costo de construcción del Canal Atrato-Truandó sería de aproximadamente 10.000 millones de dólares. Este monto representaba alrededor del 13% del PIB colombiano, un valor superior al de las exportaciones de bienes del país en un año. Esta información, detallada en un informe de El Tiempo, refleja las complejidades económicas y logísticas del proyecto, así como los desafíos de financiación que enfrentaba (El Tiempo, 05 de agosto de 1996). Aunque el costo actual y los detalles del proyecto del Canal Interoceánico Atrato-Truandó no se han especificado, con un desarrollo proyectado entre 2023 y 2035 , sin duda alguna, la importancia económica y el potencial de crecimiento que el canal podría aportar a la región serían superlativos. Sin embargo, enfrenta desafíos significativos en términos de viabilidad y financiación. Al compararlo con el Canal de Panamá, cuyos ingresos en 2023 fueron de U$ 4.652,9 millones de dólares, se vislumbra el potencial económico y estratégico de un canal interoceánico en Colombia.
Desde una perspectiva técnica, el proyecto del Canal Atrato-Truandó en Colombia presenta desafíos significativos. Las consideraciones incluyen la complejidad de canalizar dos ríos a través de un terreno geográficamente desafiante, y la necesidad de preservar la biodiversidad única de la región. La realización de este proyecto requeriría avanzadas soluciones de ingeniería y un enfoque cuidadoso hacia la conservación ambiental. La biodiversidad única y los ecosistemas frágiles del Chocó biogeográfico demandan un enfoque de desarrollo que sea profundamente consciente del medio ambiente. Todo ello, en clara armonía con las novísimas disposiciones de la sentencia T-622 de 2016 que, como sujeto de derechos y especial protección, tienen al Río Atrato y a sus comunidades como protagonistas indiscutibles de esta nueva versión presidencial del canal. Las corporaciones autónomas regionales o CAR como Codechocó y Corpourabá deberían estar en primera línea, supervisando rigurosamente el impacto ambiental y garantizando que las medidas de protección no sean simplemente un formalismo, sino una práctica efectiva y sostenible. La construcción del canal y/o el ferrocarril interoceánico, de concretarse, debe llevarse a cabo con una sensibilidad aguda hacia el entorno natural, asegurando que el legado ecológico de esta región no se vea comprometido por el avance del progreso mundial.
Por otro lado, la viabilidad económica y la posibilidad de competir con el ya establecido Canal de Panamá plantean serias dudas. Mientras que el canal propuesto podría ofrecer una nueva y mejor ruta de comercio internacional -no solo por la reducción de los tiempos de espera, sino también por la mayor relación entre profundidad/calado y la anchura/manga de los barcos que lo transitarían-, los retos logísticos y financieros asociados con su construcción y mantenimiento no pueden ser ignorados. Debe realizarse una evaluación exhaustiva de los costos, beneficios y posibles repercusiones económicas a largo plazo, tanto para Colombia como socio no capitalista, como para la República Popular de China y los intereses que lo motivan a efectuar tamaña inversión, sin desconocer el panorama comercial global. Las dimensiones geopolíticas de un proyecto de esta magnitud, especialmente con la participación de una potencia extranjera como China, son de gran importancia. Este tipo de colaboración internacional podría reconfigurar las dinámicas de poder en la región y más allá, y por lo tanto, debe ser manejada con una diplomacia astuta y prudente. Es fundamental que los intereses nacionales de Colombia y el bienestar de sus ciudadanos sean prioritarios en cualquier acuerdo o negociación. La transparencia y el compromiso ético deben ser los pilares de cualquier inversión internacional en este proyecto.
La propuesta del canal interoceánico Atrato-Truandó, aunque llena de esperanza, sigue siendo una promesa más que una realidad inmediata. De concretarse, podría tener un impacto económico considerable, similar a la importancia económica del Canal de Panamá para Panamá. Sin embargo, el camino hacia su realización es largo y desafiante, requiriendo no solamente la efímera promesa de cada presidente de turno y la sólida voluntad política nacional, sino también de una inversión sustancial y varias décadas de desarrollo. Todo ello, en el marco del respeto por la autonomía e independencia ambiental y territorial colombiana.
Para obtener más información, consulte:
1. Comisión de la Verdad: Información relacionada con el impacto social y ambiental del proyecto del Canal Atrato-Truandó.
2. El Tiempo (1996): Artículo sobre los costos estimados del proyecto del Canal Atrato-Truandó durante la presidencia de Ernesto Samper. El Tiempo.
3. El Tiempo (2023): Información general sobre el Canal de Panamá y su importancia económica.
4. Sitio Oficial del Canal Interoceánico Atrato-Truandó: Información general sobre el desarrollo del proyecto. Canal Interoceánico Atrato-Truandó.
5. Sociedad Geográfica de Colombia: Documento sobre el Canal Atrato-Truandó.
- https://www.eltiempo.com/amp/archivo/documento/MAM-461263.
- https://www.suin-juriscol.gov.co/viewDocument.asp?id=1607104
