La Bogotá versión 2015 inexorablemente se ha convertido en un hervidero de pasiones políticas y descontento ciudadano. El aumento de los índices de victimización o atracos callejeros, las percepciones crecientes de inseguridad sumados al colapso de la malla vial y de Transmilenio (TM) son algunos de los temas que candidaturas de diversos matices de derecha empiezan a utilizar como trofeo electoral.
La aparición reciente del ministro de defensa anunciando un aumento de 1300 efectivos para TM, y la irrupción de colectivos de jóvenes de clases medias y alta quienes hacen su arribo a estaciones del sistema para ejercer acciones de 'bullying' contra quienes se suben a los articulados sin pagar, que hacen eco en radio, prensa y televisión, nos avocan a una inevitable confrontación social y ciudadana entre candidaturas a la alcaldía con proyectos políticos no intercambiables.
Al margen de lo anterior, sería irresponsable desconocer que la seguridad dentro del sistema sigue siendo percibida como pésima por la opinión en general. Las recientes cifras publicadas por la Cámara de Comercio dan cuenta del temor generalizado de las personas al subirse a TM. La reciente encuesta de percepción y victimización de la Cámara de Comercio de Bogotá, del segundo periodo del 2014, refleja que la sensación de inseguridad se incrementó en 13 puntos porcentuales respecto a la medición anterior (76 por ciento).
Sin embargo, al mirar esta caótica situación de seguridad y ahondar en el modelo de distribución de ingresos, es menester yuxtaponer ambas premisas: si TM opera como una asociación mixta, que transfiere sus rentas a operadores particulares, ¿por qué no exigir que aquellos privados asuman los costos de una vigilancia privada eficiente que aumente la confianza en el principal sistema de transporte de la ciudad?
Por la puerta de adelante, con esta arremetida mediática, se pretende crear una cortina de humo que deje en segundo plano temas estructurales que atañen no solo al sistema de transporte sino al contexto social nacional, que encuentran en la realidad capitalina su mayor ejemplo: la ausencia de subsidios de transporte en TM y los bajos ingresos de una gruesa proporción de ciudadanos hace imposible que una considerable proporción de usuarios eventuales puedan pagar el pasaje.
Sin equidad y transferencia de subsidios es imposible construir condiciones para combatir la segregación y darle largo aliento a verdaderos derechos de ciudadanía para las mayorías.
Al salir de las superficies del debate, en torno a las causas de fondo del colapso de TM, seguramente nos encontraremos frente a una pregunta que establece la discusión en aguas más profundas: ¿son esos millares de seres confinados a la miseria y la exclusión económica los verdaderos “colados” de este masivo sistema de transporte?
Para ahondar en el tema, es necesario auscultar en el destino final de los ingresos de TM y determinar quiénes son los afectados reales de la famosa oleada de “colados”. Cuando en medio de esta andanada mediática el interés privado quiere disfrazarse de público, no debemos llamarnos a equívocos: existe una intención deliberada de eludir el debate sobre las jugosas ganancias que perciben las nueve familias que se llevan casi el 95% del recaudo del sistema.
El distrito, dentro de esta leonina negociación que actuó desde un principio en detrimento del erario distrital, corrió con los costos de operación de las estaciones, los pagos de nómina, el mantenimiento de los buses y lozas así como las externalidades resultantes en la ejecución y funcionamiento de las fases en construcción y las que se planean a futuro. Los operadores a cambio solo asumieron la compra de la flota inicial y futura de buses, casi a discreción.
La distribución porcentual de ingresos del sistema, vista en detalle, es la radiografía perfecta del inequitativo trato inicial que deja el 71,9% del total para los operadores de las troncales, el 13,9% para los operadores de los alimentadores, 9,1% para los recaudadores y 5 % para TM (cifras de 2013).
Una de las modalidades de cumplimiento que exige TM a los operadores del sistema, el Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), les obliga a transportar un mínimo de 4,75 pasajeros por kilómetro en cada bus. Según cifras de 2013, el IPK que alcanza el sistema se acercaba a los 5,3 pasajeros.
Los consorcios a cargo de la flota han sabido capitalizar este indicador para movilizar una mayor cantidad de pasajeros, retrasando significativamente las frecuencias y la compra de nuevos buses articulados y biarticulados. Esto explica el colapso del sistema en horas pico, así como el caos en que se convierte la experiencia de estar dentro de las estaciones y los buses.
Desde el comienzo de TM, se puso en la mesa de negociación la premisa de que el sistema era una inversión sumamente riesgosa para los operadores pioneros. Han pasado 15 años desde aquel entonces y los tiempos de incertidumbre inicial terminaron hace más de una década. Sin embargo, aquel modelo de repartición de ingresos a toda prueba inequitativo se mantuvo.
Unas líneas finales nos permiten definir un par de lacónicas conclusiones: es un imperativo, de cara al futuro, renegociar los contratos actuales para transferir parte de las ganancias a nuevos subsidios de transporte para estudiantes, discapacitados, personas de la tercera edad y afiliados al Sisben, entre otros grupos poblacionales.
En la actualidad, dichos subsidios son posibles de manera parcial gracias a la financiación directa de la Secretaría de Hacienda distrital (estimados en 60.000 millones de pesos) y no producto del recaudo en pasajes de TM. Sin embargo, el nicho de cobertura de estas contribuciones es insignificante ya que no incluye a amplias capas ciudadanas que no cuentan con los medios para hacer uso del sistema.
Otra opción a futuro, posible solo si existe una renegociación de los contratos, sería mantener los actuales porcentajes de distribución en TM, transfiriendo los costos de infraestructura y mantenimiento a los consorcios que se llevan casi el 95% de los ingresos operacionales para que, con toda la autoridad moral del caso, se atrevan a señalar a los “colados” de Transmilenio desde su nuevo rol privado.
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