La rivalidad entre ciudades y regiones es muchas veces odiosa. Pero si lo que buscamos es compararnos en las cosas buenas y aquellas en las que podemos mejorar, hay mucho que ofrecer de lado y lado. Medellín goza de una imagen genial que refleja el gran esfuerzo de sus habitantes y sus instituciones en lograr buenas cosas para la ciudad y promocionarlas globalmente. Bogotá pasa por un momento de baja “autoestima” a pesar de seguir siendo reconocida por la gran transformación lograda en la década pasada. ¿Cómo están estas dos ciudades en 2014? Una mirada objetiva a los datos de las encuestas de percepción ciudadana del programa Ciudades Cómo Vamos nos da algunas luces; aquí un análisis al tema de la movilidad.
Para empezar, Bogotá refleja en 2014 una participación modal “más sostenible” que Medellín. Si aplica aquello de la pirámide de transporte sostenible, en Bogotá se reporta una participación casi tres veces mayor de viajes a pie y en bicicleta (15%) que aquella de Medellín (6%). Bogotá también tiene más participación de viajes totales en transporte público; mientras en Bogotá un 67% del total de los viajes se realizan en transporte público, en Medellín este número corresponde al 57%. Aunque el Metro de Medellín se ha convertido en una de las instituciones insignias de la movilidad urbana en Colombia, el transporte organizado de Bogotá (TransMilenio-SITP) mueve muchos más viajes que el Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA), compuesto por el Metro y los buses del Metroplús (47% contra 28%).
Fuente: Encuestas de Percepción Ciudadana, Ciudades Cómo Vamos 2014
Sin embargo, la gran diferencia entre las ciudades la encontramos en el uso de la moto. El incremento en la venta y uso de motocicletas en Medellín ha sido vertiginoso. Hoy, la moto como modo de transporte diario tiene más de tres veces más participación en Medellín que en Bogotá (21% contra 6%). Aún cuando el uso del carro en las dos ciudades reporta el mismo número (10%), Si se analizan las tendencias, Medellín ha aumentado la participación de transporte motorizado individual (especialmente motos) con mucha más rapidez en los últimos años, mientras Bogotá ha permanecido relativamente estable. En este sentido Bogotá ha sido un poco más exitosa que Medellín en garantizar que la combinación carro+moto desplace los modos más sostenibles, como la caminata, la bicicleta, y el transporte colectivo.
El Metro de Medellín. Crédito imagen: Pouya, 2012.
Los resultados son completamente distintos desde el punto de vista de la satisfacción de los habitantes de las dos ciudades. Los paisas califican muy bien a su metro (88% reportan alta satisfacción), mientras en Bogotá pocos están satisfechos con TransMilenio (15% reportan alta satisfacción); una diferencia que se pueden entender como un resultado directo del servicio que prestan y el cuidado de sus estaciones y unidades. Cuando se pregunta específicamente por la integración entre los diferentes modos de los Sistemas de Transporte (SITVA y SITP), la integración con los buses del Metroplús recibe una calificación menor en Medellín (32% reportan alta satisfacción), mientras en Bogotá el 40% reportan alta satisfacción.
Afortunadamente, también hay buenas noticias. El modo de mayor calificación tanto en Medellín como en Bogotá es la bicicleta. El 100% de los usuarios de la Bella Villa reportan alta satisfacción con su modo de transporte ciclista (hay que aclarar que en Medellín, los ciclistas representan tan solo un 1% de los viajes diarios). De manera análoga, en Bogotá, un 81% de los usuarios de la bicicleta reportan alta satisfacción (en la Capital, un 8% de los viajes diarios se realizan en cicla).
Bicicletas y TransMilenio en Bogotá. Crédito imagen: Darío Hidalgo, 2015
Otros dos temas centrales cuando de movilidad urbana se trata, conciernen el tradicional bus, y la satisfacción con las vías. Los buses tradicionales continúan siendo el principal modo de transporte en Medellín con 29% de los viajes y un 64% de los usuarios se sienten satisfechos con su servicio. En Bogotá, los buses son responsables por el 20% de los viajes, y un 35% de los usuarios se sienten satisfechos con su servicio. En relación a las vías, el contraste es abismal. Mientras un 71% de los paisas se sienten satisfechos con sus vías, solo un 13% de los capitalinos reportan satisfacción. Algo similar ocurre cuando se les pregunta por el tráfico en general. Aunque los “tacos” en Medellín son cada vez más terribles, un 54% de los paisas dicen sentirse satisfechos con el estado del tráfico en su ciudad, comparado con un 22% de los bogotanos.
Fuente: Encuestas de Percepción Ciudadana, Ciudades Cómo Vamos, 2014
Bogotá la tiene un poquito más fácil en cuando de promover la movilidad sostenible se trata. Se tiene mayores participaciones de viajes a pie, en bici, y transporte público y esto es un activo que hay que preservar, pero los bogotanos no se sienten contentos con el servicio que reciben. Hay que trabajar mucho en la calidad –el metro y los trenes de cercanías ayudarán, pero por su limitado alcance no son el único camino; recuperar lo que ya tiene la ciudad sigue siendo urgente. Por tanto, Bogotá, deberá seguir extendiendo bici-carriles sistemáticamente, y definiendo –por fin– el futuro de su primera línea metro (sin sacrificar mejoramiento y expansión de otras troncales).
En Medellín existe un excelente sistema de transporte masivo, que además es altamente admirado por los habitantes de la ciudad, gracias a una buena gestión de mantenimiento continua y una cultura de servicio envidiable. Pero el metro –con sus cables y corredores de buses,solo llega a menos de la tercera parte de los viajes–. En Medellín, urge atraer a los usuarios de las motos al transporte público organizado y la bicicleta. Para tal fin se requiere medidas tanto desde la oferta (mejor calidad e integración de los buses urbanos hacia el SITVA, completar los proyectos de tranvía y cables [Miraflores, Alejandro Echavarría y Picacho], y desarrollar real y segura infraestructura para la bicicleta), como desde la demanda (gestión de estacionamiento y cobro de congestión, por ejemplo).Temas varios que el revisado POT, recientemente aprobado, diagnostica e intenta promover.
*Darío Hidalgo es director de investigación en EMBARQ
+Carlos Cadena Gaitán es investigador afiliado a la Universidad de Naciones Unidas – MERIT.
