Todo comenzó a principios de año. Algunos mercados se estaban reactivando tras los duros golpes recibidos por la pandemia Covid-19. Las importaciones y exportaciones, pilar del comercio internacional, estaban en sus niveles más bajos, pero el problema ya no era el virus, sino la capacidad para transportar las mercancías.
Y como era de esperarse, un jugador como China parece ser la clave para entender la “crisis de los contenedores”. El gigante asiático representa un tercio del comercio marítimo en todo el mundo, sus mercancías producidas en masa llegan a todos los puertos e inundan los mercados, pero ahora no hay suficientes contenedores para transportar la oferta que se desborda.
Pero, no es que se haya reducido el número global de contenedores al servicio del comercio, sino que no están en los lugares correctos para reestablecer las dinámicas normales de abastecimiento en el mundo.
Mientras en Estados Unidos y Europa se produjeron confinamientos estrictos, en algunos países de Asia se seguía produciendo con relativa normalidad. La demanda de muchos productos se contrajo radicalmente y, consecuentemente, el tráfico de contenedores pasó a ser asimétrico y muchos de los buques no pudieron llevar de regreso a Asia los contenedores, que se quedaron en Estados Unidos y Europa.
Se ha vuelto común la imagen de cientos de buques haciendo fila para descargar la mercancía en los puertos más importantes del mundo. Se represan, se demoran, se retrasan en las entregas y por ende aumentan los precios. Buenaventura no ha sido ajena a esta situación. Por el puerto vallecaucano entra toda la mercancía que viene de China, que se convirtió en el principal proveedor del país, incluso por encima de Estados Unidos.
Al mismo tiempo, el azúcar y el café, dos de los principales productos que exporta el país, han tenido que irse para Cartagena. No hay contenedores para sacar los productos del país, y cuando hay los precios son altísimos. Antes el flete costaba unos USD 2.500 pero hoy toca pagar hasta USD 22.000 para que las mercancías tengan un cupo en alguno de los pocos contenedores que hay.
Los precios, rutas y capacidad de oferta de cinco de las navieras más grandes del mundo que hace presencia en Colombia, vía el puerto de Buenaventura, son evidencias del golpe que ha dejado “la crisis de los contenedores” en el país:
La danesa Maersk, es la más grande del mundo en la línea de transporte de contenedores y el operador de embarcaciones más grande del mundo y tiene oficinas en 130 países. Las utilidades anuales de dicha compañía alcanzan los 2.8 billones de dólares. Los precios de transporte desde y hacia Colombia se han aumentado en un 35%.
La china COSCO tiene sede principal en Beijing y cuenta con 130 buques de gran envergadura con capacidad de al menos 320.000 contenedores. Opera en más de 100 puertos en todo el mundo. Hacia Colombia todavía no reanuda con regularidad sus rutas y trayectos.
La más grande transportadora taiwanesa, Evergreen, llega a 280 puertos en 80 países diferentes. A Buenaventura llegó por primera vez en el 2002 pero no es el único punto al que llega en Colombia. Es la quinta naviera de transporte más grande del mundo que redujo en un 60% las frecuencias hacia Colombia.
La segunda empresa alemana de transporte marítimo de mercancía, Hamburg Sud, es también una de las más veteranas del mundo, fundada en 1870. Su red de destinos acoge 64 países y en Buenaventura empezó a operar en el año 2000. Sus fletes a Colombia se redujeron en un 35% y los precios subieron más del 50%, aproximadamente.
La italiana MSC es en la actualidad la segunda empresa naviera más grande del mundo. La compañía opera 459 buques y tiene una capacidad de transporte de 2.4 millones de contenedores. A Buenaventura, MSC empezó a llegar en julio de 1997. Desde abril, redujo la oferta de contenedores a Colombia en un 21%.
Según las cifras de la Cámara de Comercio de Buenaventura, se estima que una buena parte de las 454.068 toneladas de productos represados en el pasado mes de junio, siguen esperando ser transportados a los diferentes destinos exportadores. El nivel de almacenamiento en los puertos depende de las vías de acceso a estas por lo que el represamiento recorta la capacidad de estos de coordinar el descargue de las embarcaciones y representa un sobrecosto a las industrias que tengan que hacer uso de espacios de almacenamiento que en abril rondaba los 200 dólares el día por cada container en tierra, pero que hoy se calcula en 1 millón de pesos diarios.
Los colombianos son los que están sintiendo esta crisis en sus bolsillos. Productos como la lenteja, el fríjol, la arveja —que se pensaría son productos cultivados en el país— y el maíz y la soya, que sirven para la producción de alimentos para animales como cerdos y gallinas, han aumentado su precio y la solución no parece estar cerca, pues esta crisis de contenedores no se puede resolver en unas cuantas horas, a pesar de que se pongan sobre la mesa soluciones como la baja de impuestos de manera temporal para enfrentar la subida de precios. Lo cierto es que en el país, cuando está a punto de entrar en las fiestas navideñas, la falta de productos asiáticos le cambió los planes a más de uno.
