Los retrasos y el riesgo de transitar por la carretera que comunica a Pasto (Nariño) con Mocoa (Putumayo) llevó a planear una variante conocida como San Francisco – Mocoa, que conecta al alto con el bajo Putumayo. Se trata de una vía nacional a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías) que lleva más de 15 años en planos y casi una década desde que se empezó a construir.
La carretera de 45,6 kilómetros quedó estancada en 2017 y pasó de ser un ejemplo de infraestructura verde para toda América Latina a un elefante blanco en el que se invirtieron más de 359 000 millones de pesos (unos 97 millones de dólares) que hoy se están perdiendo entre el monte y el óxido.
1. Nueve años para construir solo el 40 % de la vía
El puente en el que se encuentra Édgar Torres se estrella directamente con la montaña donde inicia la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa. Foto: María Fernanda Lizcano.
En 2008, el Ministerio de Ambiente otorgó la licencia ambiental con la que dio luz verde a los diseños para arrancar la obra. Luego, en 2010, el BID aprobó el préstamo para empezar a ejecutar la vía de 45,6 kilómetros, que estaría sin pavimentar —en una primera fase—. La obra se dividió en cinco sectores, dos de estos, que representan el 60 % de la vía, son los que pasan por la Reserva Forestal y se encuentran en un eterno limbo.
Cuando comenzaron a ejecutar la obra en 2011, el Invías, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el contratista se dieron cuenta que los diseños aprobados tenían prácticamente las mismas características que el ‘trampolín de la muerte’ —la vía que ya existe y que debe ser reemplazada por una más segura—.
Sobre la marcha se empezaron a hacer ajustes a los diseños para tener una carretera en la que se pudiera transitar como mínimo a 60 km/h. Pero esto suponía impactar una zona mucho más grande, por lo que se generaría mayor movimiento de tierra y mayor afectación a la reserva forestal. Fue así como los recursos asignados empezaron a gastarse en pequeñas obras complementarias para atacar los problemas, por ejemplo, la construcción de 44 muros de contención.
2. Nuevos diseños que esperan una licencia
El veedor ciudadano Édgar Torres está convencido, después de investigar el tema, de que el puente tiene un problema estructural y no lo pueden terminar. Foto: María Fernanda Lizcano.
Un comité técnico de expertos exigido por el BID recomendó ajustar los diseños de los dos tramos (de 27,8 km) que pasaban por la Reserva Forestal.
El Instituto Nacional de Vías (Invías) preparó nuevos diseños, que en 2015 fueron entregados a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) y que, aún hoy, no han sido aprobados para su ejecución. Estos nuevos diseños incluyen 11 túneles (2,8 km), 61 puentes y viaductos (15,2 km) que tienen como objetivo mantener los corredores biológicos de la reserva forestal.
La espera sigue pero el contrato de construcción terminó en 2017 y la mayoría del presupuesto asignado se gastó: 335 000 millones de pesos en obra (90 millones de dólares) y unos 24 000 millones (6,5 millones de dólares) en la interventoría.
3. El BID abandona el proyecto
El puente se estrella contra la reserva forestal, la obra esta inconclusa. La vía previa, entregada en 2017, se está convirtiendo nuevamente en selva. Foto: María Fernanda Lizcano.
El sueño de que la variante fuera un ejemplo de infraestructura verde parece una utopía y más ahora que el BID se retiró del proyecto. “Hubo un incumplimiento a la política social y ambiental del BID, ellos no pueden abandonar al final un proyecto de este tipo. (…) ¿Qué institución tendrá esas garantías mínimas para lograr una vía de esa magnitud? Supimos que algunos chinos querían invertir y estoy segura de que si eso pasa, no van a tener garantías de nada”, manifiesta Vanessa Torres de la organización Ambiente y Sociedad.
Mientras tanto, la deuda con el BID sigue vigente. La entidad financiera internacional desembolsó 43,9 millones de dólares de los 53 aprobados y el gobierno colombiano, por ahora, le pagará con una vía que no es transitable y que la selva está invadiendo (Ver reporte BID 2018). El dinero que se invirtió podría perderse, tal como lo dijo la misma Contraloría General de la República en 2014 cuando advirtió la falta de planeación de esta obra.
4. Más dinero y tiempo para un proyecto en incertidumbre
Uno de los muros de contención que hicieron, para evitar deslizamientos, tiene grietas y huecos que han permitido que la naturaleza vuelva a aparecer. Foto: María Fernanda Lizcano.
Según cifras del Invías, ahora se necesitan 1,8 billones de pesos (482,5 millones de dólares) y no menos de diez años para terminar la obra que finalmente conecte al alto con el bajo Putumayo. Además, sigue vigente la preocupación de ambientalistas y comunidades indígenas pues se proyectan 14 kilómetros de vías industriales dentro de la reserva en los nuevos diseños que Anla aún no ha aprobado.
Según un estudio de 2019 de la Red Amazónica de Información Socioambiental Georreferenciada (RAISG), en Colombia hay más de 32 000 kilómetros de estas pequeñas carreteras, que tienen una mayor concentración en los departamentos de Caquetá, Meta, Putumayo y Guaviare. Esas vías “adicionales” inician como pasajeras, pero terminan quedándose y trayendo consigo otros efectos, como la deforestación y la posible explotación de cobre en área de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa.
5. Deforestación y conflictos con territorios indígenas
Se requieren dos días caminando a buen paso, y sin mucho descanso, para atravesar la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa. Foto: María Fernanda Lizcano.
Un estudio de Conservation Strategy Fund y la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) advierte que hay 10 carreteras que se planean construir en la Amazonía colombiana que podrían ocasionar una deforestación de hasta 344 000 hectáreas, la peor —la más riesgosa e ineficiente, advierte el informe— es la variante San Francisco – Mocoa, pues causaría una pérdida de 12 000 hectáreas de bosque adicional.
Para Arturo Jacanamejoy, representante de los pueblos indígenas Kamëntšá e Inga del Valle de Sibundoy, la reserva es como un árbol que quieren cortar por varias partes y que no se podrá sostener. “El ‘trampolín de la muerte’ está hecho, ya se hizo un daño a ese lado, ahora lo quieren hacer al otro. Será una catástrofe”, manifiesta aterrorizado al pensar que con esta vía no solo pasarán por encima de la naturaleza, sino también de las comunidades indígenas. Jacanamejoy cuenta que desde el inicio de la construcción de la carretera, los pueblos indígenas emprendieron una pelea para exigir que los tuvieran en cuenta, que se hiciera consulta previa y evitar que acabaran con sus territorios ancestrales. Si bien el Invías consultó al Ministerio del Interior sobre la presencia de pueblos antes de arrancar el proyecto, el Ministerio desconoció su presencia dentro de la Reserva Forestal.
La reactivación de la obra para construir la carretera San Francisco – Mocoa podría generar, según el estudio de Conservation Strategy Fund y la FCDS, el 4 % de la deforestación nacional y unas pérdidas económicas que superarían con creces los beneficios esperados.
Aquí puede leer los dos reportajes del especial ‘Un elefante blanco oculto en la selva de Putumayo’.
*Imagen principal: uno de los puentes de la variante San Francisco – Mocoa quedó a medias y está siendo devorado por el óxido. Foto: María Fernanda Lizcano.
Videos Mongabay Latam | La situación ambiental en Colombia
*Este artículo fue publicado originalmente en Mongabay Latam con el título Cinco datos sobre la gran carretera que amenaza a la Amazonía colombiana.
