Alfredo Bateman
Economista y master en economía, Universidad Javeriana
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@alfredobateman
Uno de los principales problemas que traen los procesos de urbanización, y que generan efectos significativos sobre la calidad de vida de los habitantes de las ciudades modernas, son los crecientes procesos de congestión vehicular, que junto con las mayores distancias, hacen que cada vez más los ciudadanos pasen tiempo valioso tratando de hacer sus recorridos diarios.
El reducir los impactos negativos de la congestión suele estar en la lista de prioridades de los ciudadanos y es una demanda permanente a las autoridades locales. Demanda que suele estar relacionada con la construcción de mas y mejores vías para los vehículos particulares.
En el caso de Bogotá, según la última encuesta de percepción ciudadana realizada en el año 2013 por Bogotá Como Vamos, muestra que el 60% de la población identifica la mejora y construcción de vías como una de las tres alternativas para mejorar la situación de la movilidad en la ciudad. Dicha opción es, de lejos, la medida más popular.
Por dichas presiones los políticos suelen dirigir una parte importante de los presupuestos locales en la construcción de grandes autopistas, puentes y otras infraestructuras para el tránsito de vehículos particulares. Sin embargo, ¿son estas medidas efectivas y eficientes y logran cumplir con su objetivo?
Durante muchos años se ha probado la fórmula de reducir la congestión con la construcción de carreteras. Sin embargo, también de tiempo atrás se ha demostrado que dicha fórmula estimula un mayor uso del vehículo particular y termina, en últimas, anulando los efectos transitorios de la mejora en infraestructura vial.
Ya en 1962 el economista Anthony Downs había formulado lo que se conoce como “la ley fundamental de la congestión vial” que dice algo como lo siguiente: “la experiencia demuestra que si una vía es parte de una red de transporte más grande, la congestión no puede ser eliminada por mucho tiempo por ampliar la capacidad de dicha vía”.
De la misma manera, trabajos posteriores como los de Gilles Duranton y Matthew Turner demuestran, con datos concretos, que el numero de kilómetros que recorre un vehículo individual aumenta con el numero de kilómetros de nuevas vías construidas, aunque hay que advertir que también demuestran que el uso del vehículo individual tampoco disminuye por inversiones de transporte público.
En el fondo del problema de la congestión se encuentra la demanda por bienes públicos gratuitos como las vías urbanas que producen una sobre-explotación por la incapacidad de cobrar a los usuarios las externalidades negativas que su uso genera, por lo que la solución de fondo al problema, como lo propuso otro economista, William Vickrey, es el pago de dichas externalidades, lo que hoy se ha probado exitosamente en varias ciudades y se conoce como “los cobros por congestión”.
Las autoridades locales deberían empezar a aplicar medidas diferentes, y más económicas y efectivas, para combatir la congestión y destinar esos recursos, que de por sí son escasos, a las grandes brechas sociales. Es importante, por ello, seguir detenidamente ciudades como Bogotá que han propuesto la implementación de los cobros de congestión, no sin antes ser el centro de acidas criticas.
