Hace cincuenta años se propuso la construcción del metro para la ciudad de Bogotá como solución para el problema de movilidad que se vislumbraba desde aquella época y que en la actualidad genera gran impacto en la ciudad. Pero hasta el día de hoy, sus ciudadanos no han logrado ver la concreción de dicho proyecto; en parte por las diferencias ideológicas de los gobiernos y su consecuente politización de la agenda pública, pero también por los hechos de corrupción administrativa acaecidos en tiempos recientes.
A finales de los años 90 y comienzos de los 2000 la ciudad de Bogotá experimentó un cambio de paradigma frente al transporte masivo. En su primera alcaldía Enrique Peñalosa desarrolló el proyecto de buses de transporte rápido (BRT por sus siglas en inglés) denominado TransMilenio. Este sistema mejoró los problemas de transporte y espacio público en términos de calidad y cobertura frente a la ciudadanía. A pesar de ello, a casi veinte años de su implementación el sistema se ha visto afectado por situaciones que empañan la visibilidad de sus logros, tales como: congestión, sobredemanda de rutas, demora en la prestación del servicio, entre otras.
La situación es tan crítica que surgió nuevamente en la agenda pública la posibilidad de la construcción del metro como solución imperativa para los problemas de movilidad en Bogotá. Así pues, el gobierno de izquierda del exalcalde Samuel Moreno adelantó los estudios técnicos para la implementación de la primera línea del metro. Los estudios realizados por el grupo consultor SENER –TMB crearon la posibilidad de construir una primera línea de metro de aproximadamente 28 km de longitud; distribuidos en un 64% subterráneo y un 36% en superficie con el objetivo de disminuir el costo derivado de las condiciones geológicas del suelo bogotano. Sin embargo, en aquella ocasión, su realización se vio truncada por el enorme escándalo de corrupción ocurrido entre la administración pública y el sector de la construcción, conocido en Colombia como “el carrusel de la contratación”.
En el año 2012 logra posesionarse como alcalde de Bogotá el señor Gustavo Petro con un nuevo movimiento político llamado Progresistas de índole socialista. Durante su administración enarboló como una de sus prioridades políticas la implementación de la primera línea del metro. Para esto realizó la revisión de los estudios existentes, dadas las implicaciones que podría tener “el carrusel de la contratación” en su ejecución; luego en el 2015 fue presentado el diseño final del metro, que se diferenció del anterior por ser totalmente subterráneo y más costoso. No obstante las críticas de los sectores opositores, el Gobierno Nacional dio su visto bueno en una ceremonia en la que el Distrito recibió un pago simbólico que representaba la colaboración entre ambos niveles de administración gubernamental.
La historia no acaba allí; la gestión de Gustavo Petro estuvo afectada por la oposición política orquestada desde la derecha nacional, específicamente por el proceso disciplinario abierto en su contra por el procurador Alejandro Ordóñez, que concluyó en la terminación de su periodo en la alcaldía bajo la protección de medidas cautelares emitidas por la CIDH. En consecuencia, la imagen de su gestión se vio desfavorecida; y en las elecciones por la alcaldía celebradas a finales del año 2015 resultó ganador Enrique Peñalosa ubicado en una orilla política distinta.
Una de las primeras medidas adoptadas por el alcalde Peñalosa y el Gobierno Nacional fue la suspensión del proyecto del metro tal y como se había planteado en la administración anterior. La polémica no tardó en aflorar debido a las controversiales afirmaciones emitidas por el nuevo alcalde como la propuesta —sin sustento técnico— de construir un metro subterráneo en el norte de la ciudad, donde prevalecen los estratos socioeconómicos altos y un metro elevado en el sur, donde abunda la pobreza. También ha llamado la atención su intención explicita de subordinar el metro al sistema de BRT, ya que esta medida beneficia directamente a los operadores de los buses que terminan llevándose la mayoría del recaudo (90%), e incluso hay algunos que se atreven a afirmar sobre el beneficio personal del alcalde al haber hecho parte de una ONG denominada Intitute for Transportation and Development Policy, que promueve fundamentalmente la implementación del sistema de BRT en el mundo y de la cual Peñalosa ha recibido honorarios.
Parece ser que la política pública de movilidad en Bogotá se ha convertido en un problema maldito difícil de resolver. Por una parte los actores que la impulsan pertenecen en buena parte al ámbito gubernamental y tienden a ideologizar toda decisión en torno al tema en detrimento de los estudios técnicos y la opinión de los expertos. Por otra parte, los ciudadanos que tendrían que ser los verdaderos beneficiarios de una política adecuada de movilidad, no han creado los espacios de incidencia en la toma de decisiones, dejando el campo abierto para que otros grupos de intereses se conviertan en los verdaderos beneficiarios. Asimismo, esta ausencia de un interés ciudadano en los asuntos públicos hace que se toleren los hechos de corrupción que profundizan el problema y evitan la consolidación del proyecto del metro en Bogotá.
