Como bien lo asegurábamos en la primera parte de estas nota, publicada en este mismo medio el 3 de noviembre pasado, la importancia y trascendencia de esta obra es innegable tanto para la competitividad nacional como para el mejoramiento de la movilidad del transporte por carretera entre la región, y entre el norte y los Llanos Orientales con el centro del país. Sin embargo, lamentablemente les mencionamos aspectos que demeritan la calidad y la efectividad del "megaproyecto de infraestructura”, que es como debería ser. Ahora bien, entraremos a puntualizar más errores y graves falencias dentro del proceso previo a la contratación que nos hacen pensar acerca de la verdadera utilidad y objetividad del proyecto POC.
Cuarta falla del proyecto POC: Si le agregamos a las tres anteriores fallas de la POC mencionadas en la entrega del 3-11-2017 de esta misma sección el hecho de que ya existían antecedentes de un contrato anterior, desde el 26-07-1994, según acta de acuerdo (Contrato de Concesión 448-94) del contrato de concesión 448-94 suscrito entre el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y el Consorcio La Calera, entre representantes del Instituto Nacional de Vías, Ingeniero Juan Manuel Leaño, Jefe de Programa, Dr. Carlos Enrique Galindo, Gerente del Proyecto, por parte del Consorcio La Calera Dr. Giovanny González representante Legal y Director del Proyecto Guillermo Rodríguez García, Álvaro Torres Masia y Giovonna Patiño Leiva, Miembros del Consejo Directivo del Consorcio La Calera, y por el municipio de La Calera el Alcalde Dr. Luis Alejandro Tovar Arias y el Presidente del Concejo Municipal Dr. Álvaro Venegas; acordaron entre otras cosas en el numeral cuarto del documento: “El Compromiso del Instituto Nacional de Vías y el Consorcio La Calera para incluir en el otro sí del contrato de Concesión, para modificar la cláusula decimoctava "Límite Máximo de volumen de tránsito aportante a la Concesión" en la cual se contemplará "Que el 50% de la cuenta especial del superávit más sus rendimientos financieros servirán en primer lugar para financiar la ejecución de obras adicionales prioritarias para el proyecto en su orden así:
- Construcción del tercer carril del tramo de la vía Patios - La Calera.
- La adecuación y construcción de las curvas del tramo de la vía Patios - La Calera.
- La adecuación de la vías de acceso de la vía Patios - La Cabaña.
Después de 23 años del Acuerdo, no existe el menor indicio de las obras mencionadas y contratadas, ni tampoco existe información alguna del destino final de los dineros recaudados por la concesionaria en 20 años, que simplemente a manera de cálculo estimativo, presento a Ustedes no como prueba sino un indicador del volumen del recaudo:
A una tarifa de categoría I (existen valores mayores de las demás categorías) de valor actual de $ 8.800, con una frecuencia ordinaria de paso por el peaje de 3.000 vehículos en días hábiles, 9.000 los días festivos y dominicales, y con un estimado del 50% de descuento para los residentes en el municipio de La Calera, un estimado de los cálculos nos arroja las siguientes cifras:
Recaudos en días hábiles con descuento =293 días/año x $4.800 tarifa de peaje x 1500 vehículos con descuento x 20 años de concesión.
Recaudos en días hábiles sin descuento =293 días/año x $8.900 tarifa plena de peaje x 1500 vehículos sin descuento x 20 años de concesión.
Recaudos en días festivos sin descuento =293 días/año x $8.900 tarifa plena de peajes 9.000 vehículos sin descuento x 20 años de concesión.
A manera de indicador, les repito señores lectores, tenemos una cifra estimada de doscientos veintidós mil ochocientos millones de pesos ($ 222,807,000,000) de recaudos, a tarifas actualizadas, pero considerando solo la Categoría I, y solamente el peaje de Patios, ellos usufructuaron los dineros de Dos peajes, el de Patios y el de La Cabaña, entre el Trayecto de Sopó o Guasca a La Calera, por lo cual los estimados anteriores fácilmente se podrían duplicar, hasta llegar a la no despreciable cifra de 444,000 millones de pesos y atérrense Señores Lectores, el Proyecto en el año de Contratación (1994) tuvo un costo de $ 8,000 millones aproximadamente, calculen la rentabilidad de este proyecto (no realizado), puede superar inclusive las expectativas que se tienen de rentabilidad con negocios non santos. O para no ser tan exagerados, puede triplicar fácilmente la rentabilidad del sector financiero y bancario de nuestra economía, que según Portafolio fue de 16,9 billones en solo el año 2016. Excusen la comparación odiosa.
¿Dónde se encuentran los dineros que recaudó la Concesionaria La Calera ($ 440,000 millones) durante estos veinte años de concesión?Algunos ciudadanos que conocen esa situación y han indagado ante diferentes entes estatales, sin ninguna respuesta. Simplemente se les ha dicho de parte de la ANI o del Ministerio del Transporte que ese Contrato del 94 ya perdió vigencia, que no lo realizó ninguna entidad actual sino Invías y una concesionaria que no existe hoy, de modo que borrón y cuenta nueva, como toda la planeación pública en Colombia, que se olvide todo el mundo de ese cuento, que ya es historia. Nadie sabe a dónde fueron a parar esos dineros recaudados desde 1994 hasta 2016. Esta situación se le ha mencionado a las diferentes entidades de control y tampoco ha sucedido nada con sus averiguaciones o posibles investigaciones —que además estamos seguros nunca se emprendieron—. ¿Si se invirtieron los exiguos dineros que recibió el Estado y que nadie sabe a qué cifra corresponden y fue en obras públicas?, ¿cuáles son esas obras?, ¿por qué no se cumplió el pacto acordado entre el Gobierno local de La Calera, Invías y la Concesionaría para elaborar el tercer carril y rectificar las curvas de la vía? Como diría un recordado político: esa platica se embolató…
Extrañamente señores lectores, aunque ya los ciudadanos calerunos y regionales pagamos la obra de la vía Patios a La Calera y de Tres Carriles, ahora nos la vuelven a cobrar con este nuevo proyecto y de solo dos carriles, ¿cuál nuevo proyecto?, ¿cuál mejora de la vía? Digo que nos la vuelven a cobrar, pues los usuarios y propietarios locales somos los que pagamos la obra:
1) Con los peajes.
2)Con los impuestos prediales de nuestras propiedades afectadas.
3) Con la plusvalía en nuestras propiedades que genera el proyecto y que el municipio nos cobra a los propietarios de las tierras afectadas.
La obra (ya contratada, pactada y pagada por nosotros los usuarios de la vía desde 1994 al 2016) es exactamente la misma que ahora nos están mostrando que van a realizar en el Tramo 3 del Proyecto de la Perimetral Oriental de Cundinamarca, Vía Patios a La Calera, Contrato 002 de 2014 de ANI y POB SAS, pero con la pequeña diferencia que solo van rectificar las curvas, y no elaboran el tercer carril que ya se había incluido en ese entonces. ¿Cómo es posible que 23 años después de tener aprobado, contratado y haber pagado el tercer carril se demerite por parte del Gobierno, los contratistas y la interventoría su necesidad? Veintitrés años a posteriori del acuerdo se desmejoran las condiciones técnicas del trayecto incluido en el proyecto, sin considerar que:
A) Por su volumen de tráfico actual (3.000 vehículos promedios en días hábiles y 9.000 en festivos y dominicales) y su amplitud actual (una calzada de solo dos carriles, y seis metros con cincuenta centímetros de ancho total en los dos sentidos o escasos 3,25 m en cada sentido o carril) esta vía es demasiado peligrosa y presenta según estadísticas de la Policía de Carretera y de la Secretaría de Movilidad del Departamento de Cundinamarca, la quinta posición en accidentalidad anual, con más de 70 eventos anuales, y alrededor de 200 lesionados o heridos y 45 muertos por año.
B) Su uso como vía de recorrido deportivo preferido por ciclistas y atletas, es priorizado para las personas y no para los vehículos, los días sábado, domingo y feriados son miles de deportistas que frecuentan este recorrido, y entre semana los riesgos son menores, pero muy probables también, ya que por su altimetría la mayoría de los equipos profesionales y aficionados del ciclismo, toman estos trayectos como Pista de entrenamiento, sin la mínima norma de seguridad para la práctica deportiva —prevención de accidentes—, y tampoco como una prevención para los conductores del transporte, que nos vemos abocados a riesgos muy altos de accidentalidad, bien sea por las imprudencias de los deportistas, o por los aspectos técnicos exiguos e inseguros de la vía.
Ver recorrido en Cicla de La calera a Guasca. Observen cómo los ciclistas se toman todo el carril sin tomar debidas precauciones de transitar por la derecha y en fila. Son muy frecuentes, cotidianos diríamos, los enfrentamientos verbales, y las agresiones entre deportistas y conductores en esta vía. Una prueba de ello fue la reciente manifestación pública que se realizó en el mes de septiembre, durante la cual los conductores prostestaban por haber convertido esta carretera en ciclovía, y los deportistas protestaban por reivindicar sus derechos al uso de la vía como territorio prioritario para ellos. Aquí no se trata de determinar quién tiene la razón, lo único cierto es que la vía actual y más la proyectada no le dan las más mínimas garantías de seguridad tanto a los deportistas y a los conductores, lo cual necesariamente implica un aumento en la accidentalidad, los heridos y los deportistas muertos en estos trayectos.
C) Sus zonas de aislamiento actuales, o áreas de exclusión como se exige en la Vías Modernas, no existen, tampoco permiten ninguna posibilidad de maniobrabilidad en casos de accidentes o fallas mecánicas de vehículos, ni en la actualidad y menos en el Proyecto Perimetral Oriental que adelanta la ANI en Concesión con la POB SAS, ya que no se respetan las áreas de aislamiento que obliga la Ley o zonas de exclusión, que son de treinta (30) metros.
D) No existen actualmente zonas de bermas, ni de parqueo de emergencia o de circulación paralela, ni para peatones, ni para ciclistas, y menos para vehículos, en el proyecto la concesionaria diseñó y construye un aislamiento de un metro, lo cual es totalmente insuficiente, tanto para la movilidad como para la seguridad de transeúntes y usuarios de la nueva vía. Si un carro común y corriente se llega a varar en esta nueva autopista (según ellos) y se coloca sobre la berma, queda invadiendo 1,6 metros de carril, lo cual le impide a un vehículo transitar normalmente por la vía.
Al respecto de la destinación y usufructo de los dineros de la vía de tres carriles que esperábamos disfrutar los ciudadanos de la región desde 1994, se puede constatar respetados lectores que reiteradamente los habitantes y entidades, ONG, Juntas de Acción Comunal, entre otros, ya en años anteriores hemos realizado peticiones respetuosas y reclamaciones a las autoridades, sin ninguna respuesta o solución. En el artículo de prensa de El Espectador, del 30 de mayo de 2013, ¿Qué pasó con la ampliación de la Via a La Calera?) se comprueban dichas reclamaciones.
También se puede ver el siguiente video donde se observan las protestas que en repetidas ocasiones ha realizado la población caleruna y de la región en reclamación a Invías y al Ministerio del Transporte, pues nos cobraron 22 años un peaje, y no vimos las obras ejecutadas con los dineros recogidos.
Quinto craso error: Nos preguntamos muchos ciudadanos y supuestamente beneficiarios del proyecto: ¿cuáles son los criterios selectivos que aplican las autoridades gubernamentales para seleccionar a un contratista que debe ser no solamente idóneo y con alta experiencia ejecutoria en este tipo de obras, sino que le pueda brindar garantías económicas y financieras a nuestro Estado colombiano?
También nos preguntamos muchos usuarios del Proyecto Perimetral Oriental de Cundinamarca, ¿por qué los proyectos de infraestructura vial en Ecuador, por ejemplo, para no irnos tan lejos funcionan tan bien? Desconocemos esas respuestas, pero sí conocemos los errores que se cometieron en nuestro medio y que pueden llevar al traste con el Proyecto POC, o simplemente llevarnos a la construcción de un elefante Blanco de 153 km. De longitud –un súper elefante blanco—.
Concretamente nos referiremos al capital suscrito por la POB SAS ante la Cámara de Comercio de Bogotá, y con el cual se inscribieron en las fases licitatoria y luego firmaron el Contrato 002 de 2014 ante la ANI. En el documento anexo del registro de Cámara de Comercio, donde aparece la firma POB SAS se suscribe un capital de $ 200 millones de pesos, cifra por demás exigua e irresponsable de parte de inversionistas internacionales, compañía supuestamente “seria”, para manejar un proyecto de $1,6 billones de pesos. ¿Cuál es el músculo financiero en este caso?, ¿con qué recursos económicos de capital pueden respaldar un proyecto del valor mencionado de 1,6 billones de pesos?, ¿con qué excusas o prerrogativas los contratantes estatales arriesgan a nombre de los colombianos, el proyecto, sus implicaciones y posibles beneficios?
Esto deja mucho que pensar, no solo en la comunidad usuaria y directamente afectada por el proyecto –no digo beneficiada—, sino también en la ciudadanía de este hermoso país. ¿Qué intereses financieros y económicos personales se mueven al interior de estas propuestas de Alianzas Público Privadas para concesiones como la de la POC?, ¿por qué una empresa de papel (con tan solo $ 200 millones de capital) es la ganadora del contrato?, ¿cuáles son las reglas de participación porcentual para el fisco y el Estado colombiano?, ¿no se esta más bien cohonestando con inversionistas golondrinas o mejor aún inversionistas abejas que atraídos más bien por la pasividad y permisividad de los entes y contratantes oficiales ven en nuestro medio la más preciosa y lucrativa oportunidad, de con cero pesos, ir construyendo una concesionaria aventura que a través del modelo de la Equity puede en un plazo de dos años a partir de la firma del contrato y con el pleno aval del Gobierno con vigencias futuras comprometidas y silencio sepulcral respecto a las quejas ciudadanas, pueden llenar sus arcas con los préstamos del BID y de la banca colombiana y mundial, captando por lo menos en ese plazo 1/3 del valor total del proyecto?
¿Quién supervisó o auditó las realizaciones del contratista POB SAS, que duró dos años hibernando —septiembre del 2014 hasta septiembre del 2016—, mientras recibía los dineros de Equity, de parte del BID y la banca para comenzar e ejecutar el proyecto?, ¿no son estas demoras en arrancar graves perjuicios en el tiempo de ejecución de los proyectos de infraestructura y gravísimos daños para las economías regionales y la del país?, ¿estos proyectos que se contratan a cinco o siete años, pero que se demoran doce o catorce en su ejecución, como la gran mayoría en nuestro país, pero que mientras tanto están disfrutando de los ingresos de los peajes (mieles de la contratación, mermeladas, dirían otros) y que siguen hasta treinta años de disfrute de las concesiones, no perjudican verdaderamente nuestra economía y productividad nacional? Esas son las verdaderas causas de un bajo nivel de competitividad que tenemos en Colombia. No hay dolientes para los proyectos de infraestructura y menos para los de la minería…donde suceden situaciones muy similares a las que hemos mencionado con la infraestructura….
Hay otras varias dudas que generan estas acciones en la etapa licitatoria y de contratación, y que se resumen en las siguientes apreciaciones: en la información básica que es de obligatoria aplicación, tanto para contratantes como para contratistas del Estado, denominada: Cartilla Básica del ABC de los Proyectos de Inversión Pública, en su artículo 5 menciona: ¿Qué es la viabilidad de un proyecto de inversión pública? La viabilidad de un proyecto de inversión pública es un proceso que, a través del análisis de la información técnica, social, ambiental y financiera, bajo unos estándares metodológicos de preparación y presentación, permite determinar si la iniciativa de inversión es pertinente, si cumple los requisitos definidos en las normas, si ofrece los beneficios suficientes frente a los costos en los cuales se va a incurrir.
Cuando se hace referencia a proyectos de inversión pública, el proceso de viabilización también debe contemplar la articulación con los lineamientos de política pública y con las acciones misionales de la(s) entidad(es) responsable(s).
Así mismo, dentro del análisis de viabilidad de un proyecto de inversión pública se debe contemplar si es posible su operación por parte de los responsables, es decir, se debe analizar si bajo la información disponible se ofrece la garantía adecuada frente a la sostenibilidad de su operación.
¿Con las condiciones de presentación de la POB SAS ante la ANI, como proponente y contratista, se cumplen las condiciones de favorabilidad para garantizar una ejecución libre de todo tipo de riesgos y obstáculos la Perimetral Oriental de Cundinamarca?
Sexto error del diseño técnico de la vía: Desde todos los ámbitos y esferas gubernamentales, y desde todas las vocerías estatales, se ha tratado y se sigue tratando de engañar a los colombianos, y a los usuarios de este proyecto, vendiéndoles la idea de una gran obra de 4G, cuando de cuarta generación lo único que tiene es la época en que se contrató.
¿Por qué la megasuperinfraestructura vial denominada Perimetral Oriental de Cundinamarca, como la quiere denominar el Gobierno, no es sino “una simple carretera regional de dos meros carriles, como dirían los mexicanos? Uno de ida y otro de vuelta, y cada uno de 3,65 metros de ancho, para un total de 7,30 metros de ancho total de vía. Además, hay que tener en cuenta que el ancho de una tractomula es de 2,60 metros, pero con los espejos laterales y estribos pueden llegar a los 3,60 metros de dimensión de ancho, o sea que escasamente quedarían a 10 centímetros de distancia dos tractomulas que se encontraran en flujos inversos. Respetados lectores de estas notas, eso no puede ser una vía de 4G, y menos para la circulación de tráfico pesado, como se ha pretendido engañar a todos los colombianos.
Una vía de 4G, moderna y utilitaria para todo tipo de transporte, debe tener por lo menos las siguientes características: las autopistas y autovías modernas poseen señales luminosas adecuadas para la conducción nocturna, de amplios arcenes o bermas para poder detenerse en el caso de averías del vehículo y detenerse entonces fuera del tráfico, carriles con distintas velocidades, carriles de subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia, carriles o plataformas de emergencia hacia trampa de arena en el caso de pendientes del 10% o más, en el caso de rotura de frenos, separadores centrales, bermas y cunetas de protección de aguas o inundaciones. En lenguaje vial podemos llamar a una carretera moderna en la cual su circulación es de doble sentido con un separador central, donde los accesos y salidas a esta han sido reducidos a carriles de enlace de aceleración o desaceleración, donde las curvas cerradas y los accidentes geográficos han sido minimizados para disminuir el peligro al conducir. Veamos cómo son las carreteras en Ecuador por ejemplo, simplemente para tener un punto de comparación con nuestras vias de 4G.
Señores lectores, ninguna de las condiciones anteriormente mencionadas, las cumple este proyecto de la POC.
Por ahora, nos quedamos expectantes y a la espera de que la conciencia ciudadana que este importante medio nos ofrece, despierte y motive algún tipo de acciones de control o de corrección a tan larga e interminable cadena de errores que se han venido cometiendo en el desarrollo y ejecución de la POC. Creemos sinceramente que con estas notas ciudadanas estamos colaborando con el Señor Presidente y con el Gobierno nacional en la lucha contra la corrupción oficial, que ellos tanto han combatido.
